Poate ca unii stiti, altii nu, de aproape un an, fac niste emisiuni de travel pe Canal 33. Canal 33 emite doar pe Facebook, iar aici, saptamanal, am cate un invitat cu care discutam despre calatorii – de la calatori la oameni din agentii de turism, de la birouri de promovare turistica a unor regiuni la oameni care lucreaza in aviatie. Ieri, a fost transmis interviul luat, de fapt, acum o saptamana cu dl Tudor Constantinescu, unul dintre cei patru actionari care au preluat Blue Air din insolventa in 2013, dar si director comercial al companiei – unul dintre artizanii dezvoltarii spectaculoase a Blue Air. Si pentru ca Blue Air este o companie aeriana extrem de importanta pentru piata romaneasca (in ultima instanta, este cea mai mare companie romaneasca, avand de 2,5 ori mai multi pasageri decat Tarom), m-am gandit sa surprind intr-un articol punctele cele mai importante discutate. Mai ales ca a fost un interviu fain, relaxat, in care am atacat si subiecte mai sensibile, cu raspunsuri clare si la obiect.

Despre Blue Air, in general, si despre pozitia sa pe piata

De vreun an si ceva incoace, Blue Air a inceput sa iasa, incet, incet, din liga companiilor aeriene low-cost si sa se alinieze la tendinta mondiala in care companiile traditionale preiau anumite modele low-cost, iar companiile low-cost incep sa-si imbunatateasca serviciile – a trecut vremea cand un Ryanair sustinea ca nu conteaza daca pasagerii vor zbura intr-un picior si vor astepta avionul la -20 de grade, in ger naprasnic (cum am si vazut la Budapesta), atata timp cat platesc cele mai mici preturi. Intre timp, Ryanair a inceput sa includa servicii din ce in ce mai sofisticate (preturile au crescut, de asemenea) prin programul „Always getting better”, in timp ce companiile traditionale au inceput sa ofere si bilete copiind modelul low-cost – fara bagaj de cala, fara mancare, fara, fara… Pe piata incep sa dispara extremele, iar Blue Air a hotarat sa fie primul low-cost declarat din Romania care sa-si imbunatateasca serviciile, sa ofere servicii mai sofisticate pentru mai multe tipuri de client (vezi si cele trei categorii de preturi oferite). Toate acestea, intr-o piata care tinde spre asa-numitele „hybrid airlines”.

Ce mi-a placut este cand i-am intrebat despre competitori. Tudor a spus ca pentru el nu exista competitori, ci posibili parteneri – ca viitorul aviatiei este in colaborare si in parteneriat, ca exista deja parteneriate cu 20 de companii aeriene dintre care a mentionat Alitalia si, de ce nu, Taromul.

Servicii noi

Blue Air renunta treptat la modelul point-to-point, model tipic pentru companiile aeriene low cost. Daca zbori cu Wizz sau Ryan, poti lua doar bilet de la, sa zicem, Bucuresti pana in destinatia respectiva. Si Ryan a inceput sa ofere zboruri cu conexiune garantata, la fel face si Blue Air.

De exemplu, acum poti zbura de la Bucuresti la Alghero (via Roma), Sevilla (via Torino) sau Atena (via Larnaca) cu conexiune garantata si servicii ca in cazul companiilor traditionale – lasi bagajul la biroul de check in din Otopeni si il ridici direct in Sevilla, primesti carti de imbarcare pentru ambele segmente de zbor si in caz ca pierzi avionul in aeroportul de conexiune din diverse motive (meteo, greva, probleme tehnice sau operationale etc), Blue Air te reruteaza gratis spre destinatia finala. De asemenea, prin aceste acorduri (cum ar fi cele cu Alitalia), Blue Air te poate transporta pana la Roma si de acolo vei putea zbura mai departe spre America de Nord sau Asia cu o cursa Alitalia avand conexiune garantata, transfer bagaje, tot confortul. Si Alitalia nu va fi singurul partener.

Subiecte mai sensibile

Varsta flotei – multa lume comenteaza ca varsta flotei Blue Air este destul de inaintata (media este undeva la 18 – 19 ani). Desi exista o certa strategie de intinerire (ultimele avioane venite in flota au 6 – 7 ani, iar cele mai vechi au fost retrase – cum este celebrul Charlie, care avea 32 de ani, iar la anul vin primele MAX-uri nou-noute direct de la Seattle), Blue continua sa aiba avioane vechi.

Dar in aviatie, avioanele vechi nu inseamna avioane nesigure. Poate mai putin eficiente din punctul de vedere al costurilor, dar asta este decizia companiei. Toate avioanele sunt urmarite non-stop de firma producatoare americana, iar piesele sunt schimbate la termenele stabilite. Altfel, avioanele nu ar avea drept de zbor. De fapt, cum ziceam de mai multe ori, un avion de 15 ani poate fi mai nou decat un avion de 5 ani, pentru ca cele mai importante componente sunt schimbate obligatoriu. Dovada este ca an de an, la nivel european (unde sunt cele mai stricte standarde de siguranta), numarul incidentelor si al accidentelor este in scadere. Avionul este cel mai sigur mijloc de transport, iar Blue Air respecta cele mai stricte standarde de siguranta.

Probleme de cash flow – in piata, spre sfarsitul anului trecut au aparut zvonuri ca Blue Air are probleme de cash flow. Tudor mi-a confirmat ca intr-adevar au existat probleme, care sunt in curs de rezolvare. Problema a venit de la deschiderea bazei de la Alghero, Sardinia. Sardinia subventioneaza de aproape 20 de ani rutele strategice spre Roma si Milano, iar in 2017, le-a scos din nou la licitatie din momentul in care Alitalia a decis sa nu le mai opereze. Blue Air a castigat licitatia si s-a apucat de treaba – a achizitionat avioane (in planul initial, erau prevazute trei avioane la Alghero), a angajat echipaje si personal la sol, a pregatit echipajele. Atunci cam cand trebuia sa se porneasca afacerea, statul italian a informat Sardinia ca licitatia nu a respectat reguli europene si licitatia a fost reluata. Blue Air a castigat din nou, dar mai putine curse / rute, iar zborurile au trebuit sa porneasca la cateva zile dupa ce a fost anuntat castigatorul, care a putut sa puna bilete in vanzare. Evident, cursele au fost goale, in general, trebuie sa anunti o ruta noua cu cateva luni inainte pentru a fi sigur de succes. O buna parte din resurse au fost absorbite de investitia de la Alghero si asta a creat probleme de cash flow. Dar Tudor Constantinescu a precizat ca Blue Air este o companie solida si ca problemele de cash flow sunt pe cale de a fi rezolvate.

Profitabilitate – in anul 2016, Blue Air a avut pierderi, generate insa de investitiile masive (numeroase avioane noi, zeci de rute noi, deschideri de baze, angajari de personal). Desi cifrele pe 2017 nu au fost publicate, nu pot fi decat in rosu, as zice eu, pentru ca 2017 a fost la fel de dinamic – nu stiu cate avioane noi, avansuri platite pentru MAX-uri, baze noi (Liverpool, Alghero), rute noi, investitii. E normal, nu prea exista businessuri care sa fie profitabile din secunda 2 si, mai ales, in perioada de expansiune de-a dreptul spectaculoasa. Zic ca 2018 va fi un test mult mai relevant cu privire la profitabilitatea Blue Air.

Procesul cu fostul actionar asupra brandului „Blue Air”. Da, exista un proces in desfasurare cu privire la detinerea brandului „Blue Air”, cu fostul actionar de pana in 2013. Da, primul proces, in prima instanta, desfasurat undeva prin judetul Ialomita, a fost castigat de acesta, dar exista mai multe posibilitati de apel si echipe profesioniste de avocati lucreaza pentru a castiga aceste apeluri. Va fi un proces de durata.

Noi rute, noi baze

In acest moment, Blue Air are 4 baze permanente in Romania (Bucuresti, Bacau, Iasi, Cluj-Napoca), una sezoniera (Constanta) si 4 baze in afara tarii (Torino, Larnaca, Liverpool, Alghero).

Alghero (despre care am scris mai sus) a inceput de vreo doua luni cu zboruri Alghero – Roma, dar vor fi adaugate mai multe zboruri. In plan erau trei avioane, acum este doar unul.

Brno – pe site-urile dedicate aviatiei, au aparut speculatii si informatii preluate din presa ceha cum ca se planuieste deschiderea unei companii Blue Air Moravia, o societate mixta intre Blue Air si regiunea Moravia (Cehia este formata din doua mari regiuni – Boemia, cu capitala la Praga, si Moravia, cu capitala la Brno). Tudor Constantinescu mi-a confirmat ca nu iese fum fara foc, dar negocierile sunt inca in curs si in momentul in care vor fi incheiate, amanuntele vor fi date publicitatii.

Baza de la Constanta va fi redeschisa pe timpul verii. A mers bine si anul trecut, se asteapta la rezultate mai bune anul acesta. Va fi si crescuta capacitatea, prin folosirea unor avioane care pot transporta mai multi pasageri.

Nu vor fi prea multe rute noi din bazele romanesti. Se lucreaza la ruta Bucuresti – Cairo, dar mai sunt niste probleme de rezolvat.

2018 la Blue Air

Asa cum sustineam intr-un articol publicat acum cateva zile , 2018 nu va mai fi un an de cresteri explozive, ci mai degraba de stabilizare si consolidare pentru rutele deja existente. Vor mai aparea cateva rute noi, ici si colo, dar sa nu ne mai asteptam la zeci de noi rute, ca in anii precedenti. De asemenea, obiectivul pentru 2018 este o crestere de la 5 milioane la 5,5 milioane de pasageri si consolidarea bazelor deja existente. Brno va fi o noutate, daca se confirma.

Viitorul Blue Air

Toata lumea asteapta cu nerabdare momentul in care primul Boeing 737-MAX inregistrat in Romania va ateriza la Bucuresti si va intra in flota Blue Air. Este un avion capabil sa zboare mai departe (consuma cu 15% mai putin carburant, in conditiile in care rezervorul este acelasi) si cu mai multi pasageri. Odata cu sosirea avioanelor MAX in flota Blue Air, compania romaneasca va introduce si clasa „premium economy” – nu stiu exact ce va insemna la Blue, dar la alte companii aeriene, aceasta inseamna mai mult loc la picioare si scaune care se apleaca mai mult. Sa vedem cum va arata “premium economy” la Blue Air.

Nu exista planuri specifice de exit sau de a vinde actiuni la un partener strategic, dar „never say never”. De asemenea, inca nu exista planuri concrete de a iesi cu actiuni pe bursa.

Cel putin in urmatorii ani, Blue Air nu este interesata de a adera la una dintre marile aliante globale – One World sau Star Alliance. Acolo, cei mari dicteaza, iar Blue doreste sa aiba portile deschise pentru orice colaborare.