Urmăresc de câțiva ani epopeea aeroportului din Brașov. Ideea cred că a apărut undeva prin anii ’90 și începuturile proiectului au fost undeva după 2000. Surprise, surprise, s-a început și construcția, dar, ca de obicei, fără cap. Adică, s-a construit pista de decolare / aterizare, dar nu au mai fost prevăzuți bani și pentru construcția clădirii aeroportului. Pentru că cei de la Consiliul Județean credeau că pasagerii pot să aștepte undeva pe imaș în ploaie pentru a se îmbarca, iar controlul de securitate se poate face sub un brad falnic. Așa că să știți că pista de aterizare / decolare e acolo gata de ani buni. Mi-aduc aminte, aeroportul din Brașov a fost și subiectul unei știri de 1 aprilie. Mă uit cu groază că e vorba de 1 aprilie 2013. De atunci s-a tot tărăgănat aeroportul care, până la urmă, absolut surprinzător, chiar a fost construit. Și, culmea, după câteva amânări succesive de vreo opt ani, chiar a devenit operațional în urma unor concerte și petreceri cum nu a mai văzut Brașovul de la Cerbul de Aur din 1968. Dar nu e nicio surpriză, după concerte și focuri de artificii, doar porumbeii sunt cei care folosesc pista pentru aterizări și decolări.
Am tot urmărit epopeea construirii aeroportului de ani buni. Foarte optimistă, presa locală anunță că va fi un aeroport care se va învârti după soare, iar toate companiile aeriene ale lumii, de la British Airways și Delta Airways până la Singapore Airlines și Qantas se vor bate literalmente pentru a obține un slot mult râvnit. Până la sfârșitul anului 2023, presa locală anunța că aeroportul din Brașov va ajunge pe locul 3 în țară (poate chiar mai devreme ar fi atins acest loc, chiar de dinainte de deschidere), iar în 2024, va fi cel mai mare aeroport al țării. Invidioase, aeroporturile din București, Sibiu, Cluj chiar și Iași vor fi închise, pentru că toți pasagerii se vor îmbulzi la Brașov. În plus, milioane de turiști străini vor sta chiar unul în brațele altuia pentru a putea prinde un loc spre Brașov. Dar, surprise, începutul operării pe aeroport este un eșec. Da, Eșec cu „E” mare. Dar care e buba? De ce pista aeroportului este rar deranjată de avioane, iar terminalul este mai degrabă un muzeu de arhitectură relativ modernă?
Răspunsul este foarte simplu. Să construiești un aeroport este extrem de simplu. Mă rog, nu la Brașov. Dar să-l populezi cu zboruri este incredibil de greu. Foarte puțini brașoveni realizează, dar aeroportul nu zboară nicăieri. Cum nici gara nu pleacă pe căile ferate. Avioanele zboară, iar trenurile sunt cele care merg pe căile ferate. Iar aeroportul din Brașov a ignorat un lucru mai important decât brandul toaletelor din terminal – cum să atragă companii aeriene să zboare la Brașov. Pentru că ăsta a fost ultimul lucru pe agenda aeroportului. Sau pur și simplu nu a existat vreodată. Toată epopeea aeroportului mi-aduce aminte de zeci și sute de producători de salam care au primit o grămadă de fonduri PHARE după anul 2000 sau de pre-aderare și și-au construit fabrici cu tehnologii fără rival în lume, dar problema dezvoltării unui departament de vânzări și a unuia de marketing nu a fost luată nicio secundă în considerare. Respectivii patroni se așteptau ca milioane de români să se înghesuie la poarta fabricii, bătându-se să cumpere cât mai mult salam, parizer sau șuncă. Asta s-ar fi întâmplat până în 1989, când dacă ar fi existat o fabrică modernă cu produse de calitate care ar fi vândut la poarta ei, atunci milioane de oameni ar fi venit cel puțin lunar, chiar și pe jos (că de unde benzină), din toate colțurile țării. Dar, cum ziceam, asta s-ar fi întâmplat în 1989, nu în 2007. În consecință, cred că 95% din acele fabrici high-tech au dat faliment neînțelegând de ce magazinele nu vin în genunchi să le ia produsele, iar consumatorii nu se luptă pentru ele. Și că le trebuie vânzări și marketing, nu doar mașini ultimul răcnet.
Fix așa a făcut și aeroportul Brașov. Nu a înțeles că pe lângă senzori și lumini, le trebuie și companii aeriene. Ce trebuia să facă aeroportul și nu a făcut – să angajeze o echipa cu adevărat profesionistă care să negocieze cu cât se poate de multe companii aeriene să opereze la Brașov. Să nu rateze nicio conferință internațională de tip Routes, unde să nu aibă un stand de 2 pe 1, ci să fie chiar the special guest star. Dacă nu găsește oamenii pricepuți și pe cei cu conexiuni în țară (și, probabil, nu sunt prea mulți), să-i angajeze din străinătate. Și pentru că Wizz Air este, de fapt, singura companie aeriană din România, să își planteze un cort în fața sediului de la Budapesta și să-l convingă pe Varadi că deschiderea unei baze la Brașov este lovitura secolului. Apropo, cea mai importantă armă de convingere a Wizz sunt banii – subvențiile.
Dar pentru a convinge un Wizz sau orice altă companie aeriană să zboare la Brașov, pe lângă bani și stimulente de tot soiul, aeroportul din Brașov ar trebui să aibă enciclopedii de date și proiecții, pentru că, în aviație, deciziile nu se iau pe ochi frumoși, ci pe analize extrem de detaliate. Dacă cei de la aeroportul Brașov cred că deciziile de rute sunt luate în stilul lui Gigi Becali, ei bine, se înșală. Și nu e nicio rușine că nimeni din Brașov nu știe cum se face, te duci pe piața mondială și angajezi oameni pricepuți. Pe un salariu și beneficii care să ți-i aducă pe cei mai buni.
Un alt aspect complet ignorat de autoritățile de sub Tâmpa este cine ar umple eventualele curse. Presa brașoveană a anunțat că milioane de turiști străini se vor bate disperați pe bilete de avion. E o mică problemă – mai nimeni nu a auzit de orașul Brașov (chiar și sub numele nemțesc de Kronstadt) prin Occident. Brașovul (ca și România) nu are o imagine proastă – pur și simplu nu are nicio imagine. Pentru simplul motiv că bugetul de promovare este ZERO. Și, ghinion, fără buget, nimeni nu va auzi vreodată de Brașov, în condițiile în care zeci și sute de orașe similare din Europa pompează milioane de euro în promovare.
O să-mi spuneți că a apărut o companie numită Dan Air. Urmărind cursul evenimentelor, mi s-a părut că această așa-zisă companie este de un amatorism total. După cum s-au ocupat de marketing, promovare, dezvoltare de rețele de distribuție, nu m-aș mira să aflu că piloții lor nu au făcut nicio școală de pilotaj.
Dar să trec puțin în revistă desfășurarea evenimentelor. Cu vreo trei luni înainte de anunțata deschidere a aeroportului, o companie complet necunoscută numită Dan Air a apărut din neant și a anunțat că va lansa nu mai puțin de șapte rute din Brașov spre diverse colțuri ale Europei. Prima reacție a aeroportului a fost că habar n-au cine e Dan Air și nici ce hram poartă. Ăsta a fost primul și cel mai mare semn de întrebare al seriozității (să nu spun că ar fi fost un semn al unei țepe, dau totuși o prezumție de inocență). Apoi să anunți tu, companie aeriană complet necunoscută, nu mai puțin de șapte rute noi operate – surprise, surprise – o dată pe săptămână, e un alt semn prost. Companii mult mai mici și mai obscure decât Dan Air, cum ar fi Wizz Air, Ryanair, Emirates sau obscurii de Lufthansa nu fac asta niciodată (decât dacă e un plan cu milioane de dolari bine negociat și pus la punct cu autoritățile locale, cum a fost cazul cu Abu Dhabi, Jeddah și, recent, Tirana). Apoi, zboruri doar o dată pe săptămână nu interesează aproape pe nimeni – eventual, doar pe cei care au tot timpul din lume și eventual merg pe termen lung într-o destinație (să zicem, pasagerii de origine din România care vin în august din toată Europa și stau o lună în vacanță în România, înainte de a se întoarce în țările lor).
Apoi, așa-numita companie care în trei luni începea operațiuni atât de complexe de pe un aeroport nedeschis încă nu vindea biletele nicăieri. După câteva zile, au anunțat că se pot cumpăra undeva la un colț de uliță pe lângă Piața Sfatului și la vreo lună a apărut și un site care mergea la început din când în când. Nici până în ziua de azi, biletele Dan Air nu se vând nicăieri decât pe site-ul propriu și probabil în magazinul de pe colț din Brașovul vechi. Acolo unde toți nemții dau năvală să își cumpere bilete înainte de a veni în România :). În fine, până să înceapă operațiunile, au dispărut câteva destinații (cred că acolo unde pe cel puțin jumătate din curse s-au vândut mai puțin de trei bilete – ca idee, avionul Dan Air are 180 de locuri) și a venit ziua cea mare. Zi în care Dan Air a descoperit că aeroportul Brașov nu este deservit 24 de ore de controlorii de zbor de la ROMATSA, ci doar 12 ore pe zi, de la 7:00 la 19:00. Lucru absolut penibil pentru o companie aeriană, dar și pentru un aeroport – încă nu îmi e clar cine n-a știut și cine, ce a spus, și cui. În momentul în care Dan Air a început să acuze în stânga și în dreapta, mi-a fost clar că ei, de fapt, caută motive să dea o țeapă a la Fly România. Sau dacă nu vor, încep să am dubii dacă piloții lor sunt piloți sau poate au angajat frizeri – în aviație este mai rău decât în armată. Ora 7:18 nu are nimic comun cu ora 7:19, totul se face la secundă, există mii de sisteme informatizate care oferă milioane de informații în timp real, dar, e drept, trebuie să fie cineva care să le poate citi și înțelege. Iar la Dan Air, nu pare să fie astfel de angajați.
Ca lucrurile să fie clare cu ROMATSA. Există mai multe aeroporturi în România care nu sunt deschise 24 de ore din 24. Pentru simplul motiv că nu există cerere – sunt mult prea puține zboruri. Pentru a stabili resursele umane necesare, aeroportul și orice Gigi Air care vrea să zboare într-un anumit aeroport oricât de obscur, trebuie să își anunțe planurile cu destul de mult timp în avans – un controlor de zbor nu e un ospătar să-l angajezi de pe o zi pe alta. Trec prin niște traininguri foarte complexe, lucrează luni și ani de zile sub supravegherea strictă a unor controlori cu experiență și, pentru ca să ai resursele necesare, trebuie să existe un proces complet necunoscut la Brașov, și anume planificarea. Colac peste pupăză, aeroportul Brașov nu are turn de control, cum au toate celelalte aeroporturi mai mari sau mai mici ale României, ci controlorii de zbor stau în fața unor ecrane gigantice amplasate la aeroportul Arad (un alt aeroport frecventat doar de porumbei). Se numește remote tower și înțeleg că mai e folosit cu succes prin aeroporturi minuscule din lume unde zboară câte o cursă din când în când și unde nu se justifică prezența unui controlor de zbor care să lucreze vreo două ore pe săptămână. În SUA, sunt cam 20.000 de aeroporturi fără turn de control, față de 400 cu turn – dar e vorba despre aeroporturi liliputane, cu câteva mișcări, de cele mai multe ori avioane mici, private, unde, cum ziceam, nu își justifică prezența unui turn și a unor controlori. Nici la noi, la Tuzla, Strejnicu sau Clinceni nu există turnuri de control. Mă rog, nu știu dacă aeroportul Brașov vrea un trafic mai important decât la Tuzla, probabil, nu.
Să revenim la Dan Air, după ce a aflat că aeroportul Brașov nu e deschis 24 de ore din 24, pentru unul, hai, două zboruri pe zi. Ce a urmat a fost un haos demn de un film de comedie. Mai întâi, Dan Air a decis să schimbe orarul. Apoi, a început să dea flegme patriotarde în direcția ROMATSA. Cred că ar fi vrut să aterizeze pe autostrada Cristian – Râșnov, dar s-a prins că și-ar fi pierdut licența în secunda 2. A anunțat apoi că pleacă din Brașov. Apoi, a anunțat că revine. Cel puțin azi, luni, 3 iulie, încă zboară, mâine nu știu dacă nu se vor supăra pe cei de la Brașov că nu alungă ciorile de lângă aeroport (acum câteva zile, avionul Dan Air a „înghițit” o pasăre în motor și a trebuit să ia o pauză de cel puțin o zi – aeroportul Brașov nu are servicii tehnice, așa că dacă se întâmplă ceva din punct de vedere tehnic la un avion, mecanicii trebuie să sară în mașină la București, să ia DN1 în viteză (în general, DN1 e gol și mergi repede, dar există, desigur, acele ore fatidice prin weekenduri când faci ore și ore – și problemele tehnice nu pot fi programate pentru momentul în care DN1 e gol). Mă mir că totuși cineva s-a gândit să asigure servicii de bagaje pe aeroport și nu i-a lăsat pe pasageri să îmbarce și să debarce bagajele din avion pe cont propriu. Că servicii tehnice, ioc.
Rezultatele la vreo două săptămâni de operațiuni? Site-ul specializat Airlines Travel anunță că în primele 16 zile de operare au fost înregistrate 86 de mișcări (adică 43 de decolări și 43 de aterizări) și 3.163 de pasageri, deci în medie cam 37 de pasageri pe cursă. Dacă excludem zborurile private (Țiriac a dat o fugă acolo cu un avion pilotat de el), dar și zborurile charter ale agențiilor de turism care sunt operate de Animawings cu un avion de 174 de locuri și care mă gândesc că au fost cam pline, foarte probabil Dan Air nu a avut mai mult de 25 – 30 de pasageri pe zbor la un avion de 180 de locuri. În condițiile de amatorism total de la Dan Air, două duzini de pasageri la un avion de 180 de locuri mi se pare enorm. Dar românului îi place să parieze, să joace la păcănele, de ce nu ar cumpăra și bilete de avion la Dan Air?
În fine, prima rută serioasă începe în 2 august – operată de Wizz Air spre Luton (de trei ori pe săptămână, șocant, în timpul în care ROMATSA deservește aeroportul Brașov și pe care Dan Air îl consideră necorespunzător), iar a doua ruta va începe pe 2 septembrie: Brașov – Dortmund (de 2 ori pe săptămână).
Va fi aeroportul Brașov un eșec monumental? 100% DA, dacă va continua să opereze cum a operat până acum – haotic, fără să aibă resurse care să atragă companii aeriene adevărate, fără promovare, fără servicii tehnice, fără aia, fără ailaltă. Va da faliment? 100% NU. Bugetul județului Brașov este destul de mare pentru a putea subvenționa un aeroport fără venituri – chiar dacă nu va zbura decât Țiriac din când în când și aeroportul va mânca milioane de euro pe an, le va mânca și asta e. Uitați-vă la Arad și Tulcea. Nu zboară nimeni acolo, dar aeroporturile sunt deschise bine-mersi, salariile se plătesc, echipamentele sunt funcționale, iar când mai aterizează vreun avion este sărbătoare în urbe și breaking news pe site-urile de știri locale.
Care sunt soluțiile ?
Să se angajeze oameni pricepuți care să negocieze aducerea de companii aeriene serioase la Brașov. Alternativ, dacă tot aeroportul din Brașov e așa de inovativ – gen clădire de sticlă, turn la Arad, să concesioneze aeroportul unei companii care operează aeroporturi prin diverse colțuri de lume. Aeroporturile Varna și Burgas sunt operate de nemții de la Fraport. Aeroportul Belgrad e operat de francezii de la Vinci (care operează printre altele și aeroporturile Londra Gatwick, Belfast International sau … Siem Reap în Cambogia). Aeroportul Tirana este operat de un grup privat albanez – Kastrati. Aeroporturile continuă să fie proprietate 100% a statului (că e guvernul central sau sunt autorități locale, asta nu contează), dar sunt operate și dezvoltate (inclusiv prin investiții) de operatorul privat, care primește concesiunea pe 25 – 35 – 50 de ani). Am fost în aeroporturi grecești din insule înainte de a fi preluate de Fraport – ziceai că am ajuns în filmul Zorba Grecul. După ce le-a preluat Fraport (care a preluat o grămadă de aeroporturi prin insule), după opt ani, diferențele sunt enorme. De ce Brașovul nu ar căuta un mare concesionar gen Vinci, Fraport sau altul pentru a opera zboruri, să dezvolte și să atragă companii aeriene? Dacă statul nu poate (și e puțin probabil să poată).
O altă nevoie obligatorie – Brașovul trebuie să se promoveze în piețe-țintă, alese împreună cu operatorii serioși de aviație. Să atragă turiștii străini. Să își îndeplinească scopul enunțat inițial. Să nu fie un aeroport unde 99% din pasageri sunt români care pleacă la muncă. Și să nu aștepte de la Ministerul Turismului, că acesta nu există de facto.
Are aeroportul Brașov potențial? Posibil, da. Cel puțin până nu va fi terminată această Fata Morgana numită autostrada București – Brașov. Dar după cum se prefigurează, pare să fie un alt proiect născut speranță și mort talent.
Un aeroport nu are cum sa fie un success comercial cu program de supermarket. Nu a cerut nimeni program 24H – ci un program de operare standard ( 05-06 – 23-24 ). Probabil celor de la ROMATSA le-a fost lene sa inchida Solitaire-ul si sa inceapa angajarile/training-urile necesare.
Insa sunt total de acord cu tine cu partea de promovare. Zero implicare din partea autoritarilor locale ( si chiar a entitatilor private din turism ). This needs to change.
Chiar daca presa locala si seful Instagram local au asteptari ca GHV sa devina un Heathrow al Romaniei – noi, cei mai realisti ne asteptam la un trafic de 500k – 1 milion pasageri / an – din curse business catre DE, chartere si ceva low-cost-uri catre destinatii de city-break si work. 🙂
ROMATSA le da cat cer si cat platesc. Dar sa le zica din timp. ROMATSA poate sa le dea si 24 ore daca vor, dar banul jos si sa anunte din timp. Nu sa vrea de pe azi pe maine.
Si da. In principiu, ar trebui sa atraga un low-cost cu o baza in Brasov (Wizz cel mai probabil, dar daca iau oameni profesionisti la Routes development, ar putea convinge si pe altii care nu sunt in Romania gen Volotea care se uita la dezvoltare regionala sau chiar si un Air Arabia). LH ar putea zbura linistit datorita numeroaselor businessuri germane din zona. Chartere vara. Si da, undeva la 500k – 1 milion e fezabil, dar trebuie un pic de profesionalism si bani.
Dar dupa parerea ta, se justifica construirea acestui aeroport, tinand cont de faptul ca este prea aproape de Otopeni si Sibiu si care au niste curse bine stabilite? Eu cred ca si brasovenii vor prefera sa vina tot la Otopeni, pentru Londra vor gasi cu siguranta preturi mai bune.
Am auzit tot felul de brasoveni, ca le pune Bucurestiul bete in roate, ca se teme de concurenta, ca nu ei mai vor sa vina pana in Bucuresti si sa lase banii aici, ceva de noaptea mintii.
Asa cum Arad este prea aproape de Timisoara si vin doar porumbeii acolo, cred ca acelasi lucru va fi si cu Brasov.
In Romania, se justifica 4 aeroporturi generaliste – Bucuresti, Iasi, Cluj si Timisoara. In momentul cand vor fi gata autostrazile, celelalte aeroporturi devin redundante. Vezi Tg. Mures care de cand este legat de Cluj cu autostrada (ma rog, aproape tot traseul), nu mai are zboruri. Nici Sibiu nu o sa traiasca prea mult fiind prea aproape de Cluj. Evident, aeroporturile pot trai in continuare, dar focusandu-se pe alte niche, nu neaparat pe transportul mainstream de pasageri. Cargo, VIP, aviatie utilitara, aviatie de agrement.
de Constanta ( Kogalniceanu ) ce zici ?
Ala e mort si ingropat de mult. Atata timp cat hotelierii locali nu vor turisti straini, aeroportul acela nu are nici un sens. Ar fi doar pentru chartere pentru straini.