Acum cateva zile un comunicat frumos scris in dulcele limbaj corporatist anunta o stire asteptata de mult – faptul ca Wizz Air inchide baza de la Suceava. O decizie logica luata la doar cateva luni dupa o decizie ilogica – aceea de a deschide o baza la Suceava (decizie luata cam fix acum un an, mai precis la mijloc de august 2022) careia i se alocasera 2 avioane. Ma rog, atunci, piata aviatiei la noi era diferita, exista Blue Air care avea o baza la Bacau si operatiuni la Iasi, asa ca Wizz-ul simtea nevoia sa ocupe cat mai multe aeroporturi din tara inclusiv in zona Moldovei destul de neglijata dintotdeauna. Dar, acum, odata cu inchiderea Blue Air, nemaiexistand practic decat o singura companie aeriana in Romania, Wizz Air, a urmat decizia logica a inchiderii bazei, a realocarii avioanelor si personalului spre alte baze aeriene ale transportatorului maghiar. Prima baza inchisa rapid dupa ce a fost deschisa a fost la Bacau (deschisa fix pentru a lupta cu Blue Air) si iata a urmat repejos si Suceava. Si indiscutabil, vor urma si altele, prima candidata fiind Sibiu, iar mai apoi poate si Craiova.
De ce este logic ? Simplu – daca te uiti pe harta Romaniei, nu exista decat 3-4 aeroporturi unde are sens sa iti deschizi baze – Bucuresti (pentru Muntenia / Dobrogea), Cluj-Napoca (pentru Transilvania), Iasi (pentru Moldova) si Timisoara (pentru Banat). Teoretic, ar merge si o singura baza dincolo de munti, dar totusi se ajunge destul de greu sa ajungi la Cluj din Banat, chiar si daca sunt autostrazi, in plus, pasagerii banateni pot opta si pentru Belgrad (unde Wizz nu prea e) si Budapesta (unde Ryanair-ul are totusi o prezenta destul de mare), asa ca volens nolens, Wizz-ul va ramane in Sibiu.
De ce si-a pus Wizz Air baze peste tot pana acum ? Evident, pentru a cuceri piata. In plus, exista si un Blue Air semnificativ, iar legaturile rutiere de mare viteza sunt destul de deficitare. Acum Blue nu mai exista si autostrazile sunt in constructie – evident, ele nu vor fi gata maine, dar orisicat, vor fi deschise din ce in ce mai multe. Si cum Wizz Air este o corporatie listata la bursa care este obligata sa livreze profituri din ce in ce mai mari si nu o institutie de protectie sociala, costurile trebuie tinute jos in mod draconic. O baza costa, iar o piata captiva ca zona Suceava – Neamt – Botosani – Cernauti (care ar fi footprint-ul aeroportului Suceava) nu poate fi pierduta. Daca locuiesti in Suceava, ai de unde altundeva sa zbori ? Aeroportul Cernauti e inchis si oricum mai niciodata nu au existat zboruri externe de acolo (exceptand pe vremea Carpatair-ului), iar in Iasi, Wizz-ul are o baza mare in plina dezvoltare. Numarul de turisti de city break din Suceava este minuscul, asa ca mai bine consolidezi baza de la Iasi care sa deserveasca intreaga Moldova. Ca oricum cei care vor sa zboare nu au nici o alta optiune – decat eventual sa vina la Bucuresti.
Mai exista o mini-baza care probabil va fi inchisa foarte curand la Sibiu – e deschisa de ceva timp – din 2016 si deservea sudul Transilvaniei. Dar acum cand exista autostrada directa Sibiu – Cluj Napoca, iar competitia nu exista pe nicaieri, baza Sibiu nu isi prea isi mai are rostul. O discutie poate fi si cu privire la baza din Craiova. Da, aeroportul din Craiova deserveste o zona destul de mare (Oltenia si partial zona Vidin), dar din nou – autostrada spre Bucuresti este aproape gata si nu exista nici o competitie – Wizz poate linistit sa taie din costuri inchizand si Craiova, iar pasagerii pot sa zboare din Timisoara sau Bucuresti. Nu ar exista pierderi de trafic semnificative, ci doar reduceri de costuri. Iar Wizz este teribil de atent la costuri. Uneori chiar draconic.
Deci, care ar fi outlook-ul pietei de aviatie din Romania ? 4 mega hub-uri Wizz Air (Bucuresti, Iasi, Cluj, Timisoara) unde se poate obtine o economie de scala la costuri mici si grade de incarcare foarte mari si cam atat. In Bucuresti, ar continua sa vina si companii clasice straine gen Air France, KLM, Lufthansa, Turkish Airlnes, etc care ar deservi in principiu segmentele de business sau romanii care zboara intercontinental si cam atat. Cu un Wizz care sa aibe 80% din piata din doar 4 aeroporturi – ar fi o adevarata Nirvana pentru transportatorul maghiar care se concentreaza acum pe Orientul Apropiat unde deschide rute intr-o veselie din Abu Dhabi, Dammam, Riyadh sau Jeddah. Conducerea Wizz a spus clar ca acolo e viitorul, acolo e oportunitatea de crestere, deci toata atentia este acordata acestei regiuni. Daca ma intrebati pe mine, este un pariu cam riscant – daca Wizz ajunge mare in zona (acum e doar un purice pe langa gigantii Emirates, Qatar, Etihad sau chiar Air Arabia, Fly Nas ori Fly Dubai), atunci ar putea interveni factorul politic – arabii nu vor accepta niciodata niste straini sa ia o piata de prestigiu cum este cea de aviatie – si in secunda doi, daca seicii vor fi calcati pe bataturi de un Wizz deranjant, il vor inchide. Dar tinand cont de cultura procteriana a Wizz-ul care este in general opusa riscului, ma gandesc ca focusul Wizz in Orient e cu bataie lunga si indelung negociata – posibil mult asteptatul exit al Indigo, fondul american de investitii care a creat de fapt Wizz Air (sa nu credeti ca Wizz a fost creat din banii de la CEC ai lui Varadi, ci au fost niste bani seriosi veniti din America, dar si un management legendar) s-ar realiza in favoarea vreunui trilionar local – poate fondul de investitii al Arabiei Saudite, poate al Emiratelor, poate al Qatarului. Mai degreaba, nu al Qatarului, seful Qatar Airways nu prea crede in low costuri si in plus, obiectivul lui este sa cumpere alianta One World (cu tot cu British Airways, Iberia, LATAM sau Cathay Pacific). Dar cine stie, poate MBS ar fi interesat sa cumpere al saptelea transportator aerian european care probabil in curand va depasi mult prea conservatorul EasyJet care e cam in cadere libera si va deveni al saselea grup aerian din Europa. Sunt probleme de legislatie, dar se pot rezolva usor de niste avocati platiti cu milioane de dolari pe ora.
Este aceasta o situatie acceptabila pentru Romania ? SIgur, NU. Pentru ca piata aviatiei ca orice piata ar trebui sa fie competitiva pentru a exista preturi mici si servicii bune. In conditiile in care Wizz Air este singura companie aeriana pe piata romaneasca, filozofia este desigur “my way or highway”. Daca nu vrei sa zbori cu Wizz Air, poti lua linistit autobuzul pana la Londra, nu faci mai mult de 60 – 70 ore. O sa-mi spuneti ca exista competitie. Glumiti. TAROM, este un miracol ca inca zboara, oricum are cateva rute, HiSky este mai degraba o companie de chartere decat de zboruri de linie (o piata excelenta unde se pot face bani frumosi si de care Wizz nu este interesata), Air Connect este minuscul si in afara de cateva zboruri interne sau in tarile din jur nu va face mai mult (iar Wizz-ul este complet dezinteresat de zboruri interne). In schimb, cine ar trebui sa fie ingrijorate si anume autoritatile romane, mai precis ministerul transporturilor au ZERO strategie cu privire la cresterea competitiei in piata aeriana romaneasca si in dezvoltarea conectivitatii. Nici Cuc n-a avut (saracul, oricum nu pre ail ducea capul), Drula a fost complet strain de subiect (oricum, aviatia nu-l interesa, el are pasiunea soselelor si masinilor BMW), iar Grindeanu este de asemenea paralel cu subiectul.
Dar face ceva ministerul ? Da face. Aeroporturi. Aeroporturi peste aeroporturi, extinderi, aeroporturi noi, modernizari, facilitati care sunt gandite pentru adapostirea unui numar cat mai mare de porumbei. Pentru ca desi exista o gramada de bani (in special europeni) pentru aeroporturi, dar nu exista nici un ban pentru a creste traficul si a dezvolta companii aeriene autohtone sau sa atraga bani din fonduri de investitii sau companii aeriene straine. Pentru ca dl. Grindeanu sau dl. Vistea sunt convinsi ca aeroportul zboara, nu si companiile aeriene. Lucru extrem de putin probabil. Si daca nu exista zboruri, nu prea conteaza, important este ca a fost taiat o panglica tricolora la o pista care va ramane virgina.
Rezultatul ? Asteptati-va la mai putine rute, la preturi mai mari, la servicii mai proaste si la speranta ca poate cineva se va uita si la piata romaneasca. Lucru putin probabil desi este totusi o piata de 23 milioane pasageri (sau cel mult atatia au fost in 2019, ultimul an neafectat de pandemie, anul acesta probabil se va ajunge la 21 – 22 milioane datorita reducerii de capacitate,e nu neaparat datorita lipsei de cerere). Dar pentru asta ar trebui ca cineva la guvern sa aibe un pic de creieras. Lucru nedovedit in ultimii 80 ani.
Timisoara din Craiova? Cred ca glumesti, din craiova ajungi mai repede la sofia decat la timisoara, si nici nu mergi pe cel mai stricat si plin de tiruri drum din romania.
E vorba de footprint-ul aeroportului Craiova, nu ma refer strict la cei care locuiesc pe Calea Bucuresti din municipiul Craiova. Poate din Craiova, nu, dar din Mehedinti sau Gorj, ar putea fi indiscutabil deserviti din Timisoara. Din Craiova vor merge la Bucuresti, mai ales ca se va ajunge in curand pe drum expres / autostrada.
Foarte pertinenta analiza ta,Cezar!Ai dreptate, lipsă totală de viziune la toți miniștrii de la transport, bani irosiți degeaba și viață mai grea pentru noi! Nu ma pot abține sa nu fac o analogie între modernizarea și extinderea unor aeroporturi care inevitabil ulterior se vor închide din lipsă de operatori aerieni cu modernizarea unor școli, pentru care de asemenea s-au cheltuit bani grei (alt minister cu pricepuți!),care nu au mai funcționat apoi!
Tarom trebuie vandut asa cum sarbii au vandut Air Serbia catre arabi.
Dar noi nu ne vindem tara, valorile, neamu…o distrungem singuri.
Nici macar nu au vandut-o. Air Serbia continua sa fie 51% a statului sarb si 49% a Etihad. Am inteles ca chiar ii rascumpara sa devina din nou 100% de stat. Dar, de acord, singura salvare a TAROM este privatizarea.