D. Jozsef Varadi, CEO si fondator Wizz Air

Anuntata in pripa (adica cu vreo 24 ore inainte ca perioada de check-in la zborurile Wizz Air), astazi, 3 octombrie 2023 a avut loc o conferinta de presa-fulger cu d. Jozsef Varadi, CEO si fondatorul Wizz Air. O conferinta de presa deosebit de interesanta tinand cont ca Wizz Air este cea mai mare companie aeriana din Romania (ei zic ca au o cota de piata la nivel national de 54%, eu presupun ca in 2024, vor sari linistit de 60% in conditiile in care Ryanair se retrage incet, incet, iar TAROM e vai de capul lui), o companie fundamentala pentru intreaga economie a Romaniei. De altfel si d. Varadi a spus-o clar ca isi da seama de importanta companiei lor pentru Romania – trebuie s-o spunem clar si limpede – cu bune, cu rele, cu orice, Wizz este aviatia din Romania. Si este extrem de important ca sa functioneze bine.

Wizz are indiscutabil o problema de imagine dupa ce in vara lui 2023, intreaga presa a bubuit cum ca Wizz anuleaza toate zborurile, Wizz are intarziere in toate zborurile chiar si cele anulate sunt over-booked si intarziate. Ma rog, la nivelul presei romanesti care azi anunta ca un submarin rusesc a survolat teritoriul Romaniei, orice e posibil, nivelul de inteligenta este ca submarinul rusesc, dar situatia din vara asta a fost evident plina de probleme din partea Wizz. Daca ma intrebati pe mine, dupa ce 2022 a fost dezastru din punctul de vedere al aeroporturilor, 2023 cred ca a prins Wizz pe picior gresit si cu ideea foarte romaneasca de altfel – “lasa ca merge si asa”. Ei bine, n-a mers, iar presa in cautare de sensational si de dezastre apocaliptice a amplificat situatia. Asa ca eram chiar foarte curios ce urma sa zica d. Varadi la conferinta de presa.

Dupa o scurta trecere in revista a businessului Wizz la nivel regional (are 65 milioane pasageri, mai multi decat Air France, Lufthansa, British Airways, etc, evident, sub Ryanair), a trecut la problemele romanesti. Au avut un inceput de vara deficitar din punct de vedere operational. Conform datelor lor, in iunie, 1,07% din zborurile lor din sau spre Romania au fost anulate, iar in iulie 1,39% (asa se citeste poza de mai jos cu “completion rate”). Anulate definitiv si iremediabil din diverse motive – de la motive proprii operationale la greve, meteo, etc. Apoi, incepand cu luna august, situatia s-a reglementat spectaculos – in august, doar 0,28% din curse au fost anulate, iar in septembrie nici o cursa Wizz Air spre si dinspre Romania nu a mai fost anulata. Ma uit la cifrele OAG, dar care sunt relevante pentru toata compania, nu doar pentru Romania si vad ca in august, 0,70% din zborurile Wizz Air Hungary (adica cele cu indicativul W6) au fost anulate si 2,40% din zborurile Wizz Air Malta (cele cu indicativul W4) au fost anulate. OAG nu a publicat inca cifrele pentru septembrie, dar le voi urmari. Hai sa zicem ca Romania ar fi dus-o mai bine decat restul tarilor in care Wizz opereaza (Romania reprezinta insa cam 20% din numarul de calatori Wizz si probabil doar ceva mai mic nivelul veniturilor). Nu s-a discutat insa prea mult despre nivelul intarzierilor. Va zic ce zice OAG-ul pe august: 35% din zborurile Wizz Air Hungary (W6) au avut mai mult de 15 minute intarziere (ATENTIE – 15 minute, nu 3 ore) si 30% din zborurile Wizz Air Malta (W4). Cam mult, dar cel putin nu au fost anulate prea multe zboruri.

Ma uit din nou la cifrele OAG pe iulie. Se coreleza cu spusele domnului Varadi – in iulie, Wizz Air Hungary (W6) a anulat 2,5% zboruri si 46% din zboruri au avut intarziere, iar Wizz Air Malta (W4) a avut o rata de anulari inimaginabila de 7% si 44% din zboruri cu intarziere mai mare de 15 minute. Daca spunem ca Romania ar fi avut o rata mai buna decat total companie (desi nu vad de ce), cifrele corespund.

Deci, Wizz Air a avut un inceput prost de vara si si-a revenit in partea a doua a sezonului (adica august si septembrie). Ce a facut ? D. Varadi a spus ca:

• a crescut numarul de echipaje de zbor aflate pe standby – de foarte multe ori, zborurile nu au fost efectuate pentru ca datorita intarzierilor, s-a depasit perioada de zbor legala pentru echipaje – in aviatie nu te joci cu timpii – a expirat timpul de zbor pentru echipaj, acesta, odihnit, obosit nu mai poate zbura. Avionul poate fi bine mersi, echipajul zglobiu, nu au voie sa mai zboare si la revedere. Daca ai echipaje in standby, acestia pot prelua avionul si sa se zboare.
• a crescut numarul de avioane aflate pe standby – exista cazuri in care un avion se defecteaza si interventia poate dura mult timp. Atunci, poate veni un avion nou aflat undeva in zona (Budapesta este la o ora de zbor de orice aeroport din Romania) si sa preia pasagerii afectati. Am inteles ca din cele 8 avioane aflate in standby, 1 este pozitionat in Romania (probabil Bucuresti).
• a crescut numarul de piese de schimb aflate in centrele de reparatii Wizz. Wizz are una dintre cele mai noi flote de avioane din Europa. Sau parca cea mai tanara. Dar si asa, pot aparea probleme. Iar la avioane chiar daca sunt probleme minore, nu se zboara. Punctum. Daca ai o masina si ti se aprinde un led pe bord, sau simti ca iti troncane ceva, zici ok, si pleci. La avioane, NU. Se aprinde un led, avionul nu zboara. Punctum. Si nu se duce vreun steward sa dea cu ciocanul. Trebuie sa vina o echipa calificata pentru interventie, chiar daca uneori tine si 5 minute, dar nu poate veni oricine sa stinga ledul. De cele mai multe ori, mai ales la avioane noi cum sunt cele ale Wizz, interventiile sunt rapide, se schimba o piesa care da eroare si se pleaca. De aceea, au crescut numarul de piese de schimb si diversitatea lor pentru a putea rezolva problemele tehnice mai prompt. Acum exista o baza de reparatie cu numeroase piese de schimb si in Bucuresti.
• au avut loc schimbari in orarele curselor pentru a minimiza riscul de intarzieri in cascada. Nu e nici un secret ca un avion Wizz poate face 2-3-4 curse dus-intors zilnic. Si eu am zis de mai multe ori – ai mai multe sanse ca avionul tau sa ajunga la timp daca zbori dimineata (de preferinta la prima ora) decat seara. Pentru ca in timpul zilei pot aparea intarzieri la cine stie ce zbor din cine stie ce motiv (nu neaparat din cauza Wizz), asa ca apoi intarzierile vin in cascada datorita timpului scurt intre cursele programate (turnaround time). Cum in aviatie, un avion in zbor produce, iar un avion care e la sol consuma, pentru o companie ca Wizz este vital ca avionul sa nu stea prea mult la sol. Iar Wizz este una dintre cele mai “agresive” companii in ceea ce priveste turnaround time. Ei bine, intr-adevar prin august a fost o comunicare discreta a Wizz (chiar mult prea discreta) in care au zis ca iau la puricat orarele, mai scad din frecvente si din rute pentru a minimiza intarzierile. Si chiar au facut-o, au mai relaxat turnaround time-ul, dar evident, taind din zboruri.
• numarul call centerurilor a crescut de la 3 la 5. Asta pentru plangeri, dar d. Varadi a sustinut ca s-a lucrat masiv la un sistem on-line automatizat. Nu a oferit cifre despre cati pasageri au fost despagubiti automat.

Astea au fost masurile luate pentru a imbunatati situatia in iulie si august, iar cifrele (atat cele prezentate de d. Varadi, dar si cele de la OAG) indica intr-adevar o revenire spectaculoasa in august / septembrie.

Relativ la compensatii si returnare bani, d. Varadi a spus ca 90% din cereri se rezolva in 5 zile. Si ca vara asta a platit 100 milioane euro in compensatii la nivelui intregii retele Wizz – Romania reprezinta cam 20% din reteaua Wizz, deci probabil s-au platit in jur de 20 milioane. Cati pasageri au fost afectati ? D. Varadi nu a dat o cifra exacta, a zis ca zeci de mii. Deci probabil la nivelul Romania vorbim de 10 – 15 – 20.000 pasageri afectati. Ca idee, in 2023, Wizz va transporta 13 milioane de pasageri din si spre Romania, deci vorbim de undeva la 0,15% din totalul pasageri.

Care este pozitia Wizz Air in Romania. Cum scriam si acum ceva timp, Wizz Air are o pozitie dominanta care zic eu ca este periculoasa pentru piata romaneasca. Wizz Air are oficial acum 54% din piata romaneasca si eu zic ca la anul in mod normal va sari de 60%. Va fi practic piata romaneasca. Daca in prezentarile din anii precedenti, reprezentantii Wizz Air nominalizau clar cine sunt competitorii, acum au fost prezentati ca fiind Airline 1, Airline 2, Airline 3, dar care sunt usor de ghicit. Nr. 2, Ryanair are 13% din piata (va scadea, datorita retragerii de pe aeroporturile din tara), TAROM are 11% din piata (va scadea in caz ca inca va mai zbura), Airline 4 are 11% si Airline 5 are 9% (suspectez ca acestia sunt HiSky si Grupul Lufthansa, probabil cu Grupul Lufthansa cu 11% si HiSky cu 9%). Si d. Varadi a spus cu cuvintele lui ca Wizz este de o importanta imensa pentru Romania (cred ca guvernul si ministrul nostru al transporturilor nu realizeaza asta, sau daca realizeaza, nu le pasa). El a spus ca vor continua investitiile si atentia acordata pietei romanesti – ca la vara vor mai veni 2 avioane in Bucuresti, facand din baza bucuresteana cea mai mare baza Wizz din toata reteaua (deci, peste Budapesta), ca mai adauga o ruta (Leipzig, habar n-am de ce), e drept mai renunta la una (Riyad, eu ma astept sa dispara si Jeddah de la vara) si cred ca a uitat de Tirana care porneste de la sfarsit de octombrie (ruta subventionata si cum sacul albanezilor nu este fara fund, ar fi bine sa va grabiti daca vreti sa vizitati exotica Albanie).

Nu a discutat prea mult despre aeroporturile din provincie pentru ca atunci cand Wizz Air are o conferinta de presa intr-un oras, nu vorbeste decat despre situatia la nivel national (uneori si la nivelul intregii companii Wizz) si in orasul respectiv – in cazul conferintei de azi, a fost la Bucuresti, deci s-a concentrat pe capitala Romaniei. Evident, cota de piata din Bucuresti este mai mica (aici opereaza o gramada de companii aeriene straine care nu zboara in alte aeroporturi din tara), asa ca Wizzul are “doar” 42% si pana la finalul anului, se estimeaza sa transporte 6,1 milioane pasageri (adica aproape jumatate din pasagerii din toata Romania).

Relativ la cifre – in 2023, Wizz va transporta in Romania 13 milioane pasageri (fata de 9,3 milioane in 2019 si 9,8 milioane in 2022), deci va fi cel mai mare an din istorie. In 2024, Wizz Air va avea 36 aeronave in Romania (dintre care 19 in Bucuresti), spre deosebire de Tarom care are doar 4 avioane de dimensiuni comparabile (si alte cateva mult mai mici). Cred ca Ryan are 3 avioane si HiSky – 6 avioane. Deci toate cele 3 companii combinate au cam o treime din numarul de avioane Wizz. Ca sa intelegem din nou care e impactul Wizz in Romania.

Am intrebat ce va fi la anul. D. Varadi a spus raspicat ca la vara va fi mai degraba ca in august-septembrie decat ca in iunie-iulie. Ca nu va investi in numar de oameni care sa se ocupe de reclamatii, ci in oameni si echipamente ca sa scada numarul reclamatiilor si ca numarul de zboruri anulate si intarziate sa fie redus la minim. Asa sa fie.

Alte intrebari punctuale

• Ce se intampla cu baza de la Chisinau. D. Varadi a spus clar ca pana nu se rezolva problema de siguranta, Wizz nu va zbura. Nu a spus-o raspicat, dar printre randuri am inteles ca nu va zbura pana nu se termina razboiul in Ucraina. A mentionat ca de cand nu mai opereaza din Chisinau, aeroportul a fost inchis de 3 ori din motive de siguranta. A mai adaugat ca inca are avioane retinute la sol in Ucraina, asa ca mi s-a parut evident ca nu va mai zbura pana se termina razboiul.
• Vor mai exista consolidari de baze in Romania dupa modelul inchiderii bazelor Suceava si Bacau si consolidarii la Iasi. Gen sa inchida Sibiu sau Craiova. Raspunsul a fost destul de raspicat NU. A sustinut ca decizia de a inchide baza din Suceava e datorata faptului ca acolo nu se poate ateriza pe ceata (din cate retin, aeroportul Suceava nu are echipamente care sa ghideze aeronavele sa aterizeze in conditii de vizibilitate redusa, asa numitele ILS). Asa ca numeroase zboruri au fost anulate sau intarziate din motive de ceata cu toate costurile si scandalurile de rigoare. Aeroportul nefiind echipat pentru operare pe timp de iarna cand ceata este frecventa in zona respectiva, Wizz a luat decizia sa desfinteze baza si putinele zboruri ramase (operate din alte baze) sa aterizeze si sa decoleze in afara perioadelor de risc major de ceata – dimineata si seara. Nu am intrebat de Bacau, dar era evident.
• Ce se intampla cu rutele de Antalya. Mi-a confirmat ce stiam si eu. Turcii nu le-au dat voie. Turcia nu este in intelegerea open skies si isi tin aeroporturile inchise pentru companiile straine mai ales low-cost. Asa ca spre deosebire de zborurile din zona Europei (dar si Caucaz, Maroc, etc) unde nu mai e nevoie de aprobari si para-aprobari guvernamentale pentru a lansa o ruta, in Asia e nevoie de aprobarea autoritatilor locale – cum e cazul Turciei, Indiei, Pakistanului, Emiratelor si tarilor din regiune. Ei bine, turcii nu au dat aprobarea asa ca zborurile au fost anulate (acum opereaza, dar evident pana la final de octombrie).
• Ce se intampla cu rutele de Arabia Saudita. Nu am intrebat dar e evident. Aceste rute sunt subventionate de statul saudit care pare sa fie complet dezinteresat de piata romaneasca. Asa ca acum la final de octombrie, se scoate ruta Bucuresti – Riyadh si desi inca se vand bilete pentru Jeddah pentru tot anul viitor, nu as fi surprins sa se scoata si Bucuresti – Jeddah in programul de vara. Sa vedem.
• Vor veni avioane Airbus 321neo XLR si in Bucuresti ? Airbus 321neo XLR sunt niste avioane cu un singur culoar care vor avea o autonomie de zbor de pana la 7400 km (e drept, cu doar 206 pasageri din maximul de 244 pasageri posibil). Ca idee, sunt 7700 km de la Bucuresti la Bangkok. Nu ar putea zbura pana acolo, dar destinatii din India, Maldive, Zanzibar, etc ar fi usor atinse. D. Varadi a spus ca a comandat 47 astfel de avioane (din cele 500 comandate la nivel planetar de toate companiile aeriene interesate) si ca primul va veni la sfarsitul lui 2024. L-am intrebat daca vor fi pozitionate in Londra, Abu Dhabi si Jeddah asa cum scria presa mondiala, dar a zis ca inca nu e decis. Posibil sa fie aduse si la Bucuresti. Sau poate nu, tinand cont ca piata de long-haul din Romania este minuscula, mult mai mica decat cele din Ungaria, Polonia sau Croatia. Vom vedea.
• Varadi a venit la Bucuresti zburand cu Wizz. Am intrebat cand a zburat ultima oara cu Wizz si a zis ca in dimineata asta. Tinand cont ca singurul avion Wizz care a aterizat in dimineata asta inainte de ora conferintei de presa a fost cel de la Luton (a aterizat la 5:30 cu o intarziere de 40 minute fiind operat de Wizz Air Malta), probabil d. Varadi a venit de la Londra – nu l-am intrebat de unde a venit. Parea destul de fresh :).

Finalul a fost interesant

“Romania este dependenta de Wizz Air si stim asta. Asa ca ii acordam o atentie deosebita. Am avut probleme, acum sunt rezolvate. Daca trebuie sa investim mai mult pentru a rezolva probleme, vom investi mai mult”. Asa sa fie !

Imagini conferinta presa Wizz Air

Bine ati venit la conferinta de presa – cu mult branding ca la carte 🙂

Wizz Air as putea spune in lume (ca opereaza si in Africa si Asia)

Wizz Air in cifre

Pe drumul spre 100 milioane pasageri

Wizz Air in Romania azi

Pentru prima oara, Wizz Air a sarit de 10 milioane pasageri. Direct la 13.

Cifrele cu privire la problemele din vara

Situatia din Bucuresti unde opereaza mult mai multe companii aeriene

Pentru la vara, vin 2 avioane si se deschide o ruta noua

Planuri pentru 2024. Not great, not terrible

Planurile pentru Romania in 2024. 3 avioane in plus. Daca 2 vin in Bucuresti, unde s-o duce celalalt ? Iasi sau Cluj ?

Nu s-a vorbit mai deloc de noua ruta. De fapt nici nu stiu care e ideea cu ea. Prima ruta Wizz in fostul RDG 🙂

Cresc frecventele pe mai multe rute.

Harta operatiuni

Si harta operatiunilor in Romania.