TAROM – Quo Vadis?

In ultimele luni, Taromul a fost lovit de o instabilitate aproape fara precedent in istoria companiei nationale, in ceea ce priveste conducerea companiei – dupa descaunarea cu surle, trambite si lovituri de tun a fostului CEO „privat”, belgianul Christian Heinzmann, acuzat ca transportorul aerian este pe pierdere (eu, mai degraba, l-as acuza ca nu a restructurat compania, desi cred ca, dupa ce a incercat initial si a vazut ca nu are cu cine, a preferat sa o frece linistit, dupa vechiul principiu romanesc de eficienta „timpul trece, leafa merge, noi cu drag muncim”), a urmat o perioada „interimara” a directorului financiar din epoca Heinzmann, Grigore Stoe, inscaunat CEO. Din pacate, dupa doar trei-patru luni (cat sa semneze doua editoriale in revista Tarom), si Stoe (care lucrase la aeroport si la Tarom, deci stia cam cum e cu aviatia) a fost inlocuit de enigmaticul si invizibilul Dan Iulius Plaveti, provenind din zona importatorilor de masini si a consiliilor de administratie de la companii de stat. Evident, si acesta cu titlu interimar, probabil, pana la numirea urmatorului CEO care va fi inca si mai interimar. De ce a fost schimbat un interimar cu alt interimar, ce are de gand noul interimar sa faca si ce s-a intamplat de la numirea acestuia insa este un mister total, dovada ca, pana si in revista Tarom, editorialul care de la aparitia revistei din 1997 a fost permanent semnat de o persoana – adica de CEO-ul Taromului, de data asta a fost semnat de personajul colectiv – „Echipa Tarom”.

Ma rog, sa sarim pana una alta peste conducere, dar, de la o vreme incoace, Taromul sufera din doua directii. Pe de o parte, ploaia de incidente marunte, e adevarat, dar comunicate de presa ca fiind niste catastrofe nationale, care dovedesc ca „eroicul” departament tehnic (500 de oameni care betegesc 21 avioane), pe vremuri mandria si fala Taromului (alaturi de piloti, desigur) da chix dupa chix, dar si un adevarat linsaj mediatic, intretinut de tot soiul de frizeri intr-ale aviatiei, gen Rares Bogdan sau unii de prin diverse site-uri fantoma.

Dar sa sarim peste pseudo-analize televizate si sa trecem la ce preocupa pe multi care tin la Tarom, inclusiv pe mine: ce se intampla cu Tarom, compania nationala a Romaniei? Va urma calea Malevului, a Balkanului sau a Aerosvitului (interesant, toti vecinii nostri si-au pierdut companiile nationale, la lista mai punand Grecia, unde Olympic-ul e o fantoma sub aripile Aegean, Slovacia, Elvetia si Belgia, unde companiile nationale au dat faliment in ultimii 15–20 de ani, iar cea scandinava a fost si ea la doua ore de insolventa). Sau se va redresa? Cred ca e un subiect care ii intereseaza pe multi care urmaresc industria aviatica din Romania sau pur si simplu le place sa calatoreasca, dar Taromul tace si Dumnezeu stie ce face, ca mare lucru nu transpare. Asa ca mi se pare normal in lipsa unei minime comunicari (nu mi-aduc aminte sa fi fost vreo conferinta de presa sau baremi un interviu in cea mai neinsemnata publicatie a noului CEO), sa apara zvonuri cum ca Taromul e la doi pasi de a disparea.

Ma rog, sa speram ca omul face si tace si va rezista si el inca vreo cateva saptamana pana cand va fi inlocuit de un nou CEO temporar care va reflecta ideile celui de-al 94-lea ministru al transporturilor de dupa Revolutie al carui mandat nu stiu daca va dura mai mult de 189 de zile. Iar dupa 189 zile, va veni un nou ministru, cel de-al 95-lea cu viziunea sa complet diferita, desigur si cu vreo inca 2 – 3 CEO interimari. Pentru alte 100 de zile si tot asa.

In ciuda haosului, am niste vesti extrem de proaste pentru haterii care prevestesc falimentul Tarom. Tarom nu poate da faliment maine-poimaine, pentru simplul motiv ca DETINE avioanele cu care zboara. Malevul a dat faliment cand nu mai detinea niciun avion, pe toate le avea in leasing. Asa ca chiar daca Taromul ar ajunge la fundul sacului cu bani, poate vinde avioanele (si sa le lease-back) si ar mai putea zbura ani buni de acum inainte.

O alta stire proasta pentru hateri este ca Taromul nu este subventionat de la bugetul de stat, ci traieste din fonduri proprii. Deci „nu mananca banii boborului”, cum se plang „frizerii” de pe internet. Poate multi dintre acestia nu au auzit, dar relativ recent, la 1 ianuarie 2007, Romania a devenit tara membra a Uniunii Europene, iar ajutorul de stat este foarte mult ingradit. Credeti ca Viktor Orban ar fi lasat Malevul sa moara, daca nu era restrictionat de reguli? Ar fi pierdut miliarde si tot ar fi zburat ca a avea o companie nationala este ambitul oricarei tari. Dar n-a avut ce sa-i faca.

Care sunt problemele Taromului? Numeroase, cred ca noii manageri numiti de vreo doua luni incoace descopera cate un rahat ascuns pe undeva la fiecare jumatate de ora. Dar sa facem un pas in spate si sa ne gandim insa la ce trebuie sa fie Tarom? In mare, are de ales intre doua optiuni – sa ramana o companie legacy sau full service, cum i se mai spune, deci o companie „clasica”, sau sa devina o companie low-cost?

Ei bine, nu exista niciun precedent ca o fosta companie legacy sa devina un low-cost de succes. Nu exista. A incercat Aer Lingus, compania nationala a Irlandei, mitraliata din toate partile de un Ryanair incredibil de flexibil si de agresiv, si a fost la un pas de faliment. Au incercat si altii mai mici si si-au luat-o la fel de rau. Am mari dubii ca Taromul ar putea sa devina un low-cost. Poate sa lanseze o filiala low-cost, asa cum au facut Iberia (cu Iberia Express), Lufthansa (cu Germanwings, metamorfozat in Eurowings) sau KLM (cu Transavia), dar Taromul nu poate deveni low-cost. Punctum.

Atunci, care sunt caracteristicile unor companii legacy? Doua, majore – una, sa fie „transfer airline”, adica sa aiba un numar semnificativ de calatori care doar tranziteaza prin hub-ul de la Bucuresti, un avantaj pe care nicio companie low-cost nu il ofera, acestea operand strict point-to-point, iar daca vrei sa mergi mai departe cu alt avion, ei bine, e riscul tau. Si a doua, sa imbunatateasca semnificativ produsul – si asta nu inseamna doar ca iti da mancare calda si bauturi (lucru care se intampla si in ziua de azi, pe cand alte companii, gen LOT sau Lufthansa, iti dau napolitane), ci sa ai si sistem de entertainment, avioane care arata intr-un fel, oferte speciale pentru calatorii frecventi, si nu ma refer la mile, ci la o atentie sporita din partea echipajului etc., etc. Din pacate pentru Tarom, in momentul de fata, interioarele de pe avioanele Blue Air sunt net superioare.

Hai s-o iau cu prima. In momentul de fata, Taromul este o companie point-to-point, fix ca Wizz, Blue sau Ryan, doar ca e mai scumpa. Profitabilitatea companiilor aeriene provine de pe rute pe care au competitie redusa sau au monopol, unde pot obtine preturi mai mari. Rutele monopoliste ale Taromului se prabusesc una dupa alta: Iasi, Cluj-Napoca, Timisoara, Budapesta, Oradea. Aproape ca nu mai exista ruta in Europa unde Taromul sa nu aiba competitie low-cost… Le numeri pe degete: Sofia, Salonic, Satu Mare, Suceava si cateva unde se afla in competitie cu companii legacy (Chisinau, Viena, Munchen, Frankfurt, Amsterdam, Belgrad). Deci, Taromul trebuie sa isi redeseneze strategia de rute si sa vada de unde poate sa aduca calatori la preturi profitabile pentru companie si pe care apoi sa-i duca in Europa Occidentala. E putin probabil ca bucurestenii sa zboare la Roma, in conditiile in care pot zbura si cu 9 euro cu Wizz.

Sa facem un pas in spate si sa ne uitam la harta. Unde se afla Bucurestiul? Intre Europa si Orientul Apropiat si spatiul ex-sovietic. De ce nu se uita Tarom la destinatii de nisa? Taromul zboara de trei ori pe zi la Chisinau cu avioanele (e drept, ATR-urile mici) pline si marea majoritate a celor care vin de acolo pleaca mai departe. De ce nu ar repeta schema cu Odessa? E un port mare, populatie multa, nu foarte multe companii care opereaza acolo. Sau Cernauti (gemeau avioanele Carpatair care operau pe ruta Cernauti – Timisoara si mai departe, spre Italia si Germania). Sau Rostov pe Don. Sau mai departe – in Caucaz. Anul trecut, ma plimbam prin Erevan si ma uitam uimit ca agentiile de turism armene anuntau promotii „incredibile” la preturi de 400 – 500 de dolari de la Erevan la Viena. Credeti ca un zbor la Erevan nu ar umple avionul? Cu un pic de marketing, evident. Sa nu spun ca, probabil, nimeni nu se gandeste la Iran, noul El Dorado al aviatiei, sau la Kurdistanul irakian sau chiar la Turkmenistan. Doar in momentul in care Taromul ar avea un numar semnificativ de pasageri moldoveni, ucraineni, rusi, georgieni, armeni sau iranieni, de abia atunci va fi o companie aeriana legacy. Pana atunci, e un low-cost… scump rau.

O sa ma intrebati daca e posibil. Se vor urca armenii in Tarom sa zboare la Viena si la Londra? Da, de ce nu? Totul depinde de marketing, de vanzari, de preturi si de parteneri locali seriosi. In 2000, am zburat cu Taromul la Cairo si m-am intors din Amman. Spre Cairo, era plin de romani care mergeau in vacanta in Egipt si de egipteni care aveau afaceri in Romania, dar eram uimit de ce Taromul baga ditamai Airbusul 310 spre Amman, unde erau romani de sa-i numeri pe degete, turism aproape zero (in 2000, foarte putini romani auzisera de Petra) si cateva investitii iordaniene in Romania. Cand m-am urcat in avion, era full, full, full. Din cei vreo 200 de pasageri, vreo 5 eram romani, vreo 10 erau arabi, iar restul erau italieni, francezi, germani si polonezi, grupuri mai mari sau mai mici. Cand am aterizat la Bucuresti, pe la ora 5 dimineata, ruta de tranzit spre zona de imbarcare mai departe era arhiplina, iar la pasapoarte nu era mai nimeni. Si venise, simultan, si cursa de Damasc cu „transit passengers”.

Am mentionat Airbus 310. Slava Domnului, au fost retrase. Nu pentru ca sunt avioane proaste, inconfortabile sau nesigure. Pur si simplu, pentru ca sunt foarte scump de intretinut. Tarom era ultima companie europeana care opera modelul acesta depasit de avioane care consuma foarte mult. Dar flota are si alte probleme – este extrem de pestrita – are 21 de aeronave si 5 modele de la 3 producatori! Companiile low-cost, unele avand sute de avioane opereaza fix acelasi model de avion, in timp ce Taromul cu aproape doua duzini de avioane avea pana mai ieri 6 modele (cu tot cu proaspat retrasele A310) ! Zilele trecute am zburat cu LOT, care are o flota foarte interesanta si, probabil, eficienta – are Embraere pentru distante scurte si medii si Dreamlinere pentru zborurile transcontinentale (LOT are zboruri spre Asia si America de Nord). E drept, acum cateva zile, au hotarat sa-si impestriteze si ei flotila si sa o faca mai complexa si mai ineficienta, anuntand cumpararea unor Boeinguri pe care n-o sa le umple niciodata.

Cred ca au trecut vreo 10 ani de cand ministrii transporturilor decreteaza sus si tare ca Taromul trebuie sa-si schimbe flota, sa nu fie la fel de pestrita, sa aiba modele mai putine si mai eficiente. S-a facut ceva? Nimic. La un moment dat, Taromul trasese pe linie moarta foarte ineficientele A310, dar le-a reintegrat din motive care imi scapa, pentru a adanci pierderile. Acum, slava Domnului, au luat decizia sa le retraga si sa le vanda. In schimb, o alta boacana – aceste avioane trebuiau sa fie inlocuite de doua Boeinguri 737 luate in wet leasing (adica, cu tot cu echipaj) pentru o perioada limitata, pana cand onor conducerea decide ce avioane sa ia. Au fost luate? Da’ de unde, ca s-a descoperit ca nu exista o procedura de achizitie. Asa ca, neavand avioane, Taromul a renuntat la rutele de Dubai (dupa vreo 40 de ani de operare), Geneva si a mai redus cateva ici si colo. E drept, si eu cred ca ruta de Dubai nu prea mai are sens, atata timp cat se bat pe ea Wizz si Fly Dubai, dar un Abu Dhabi, unde nu zboara nimeni si e si el plin de romani, ar merge, probabil, mult mai bine. Ca sa nu zic un Bucuresti – Doha – Abu Dhabi, pentru ca si Qatarul e plin de romani, iar un bilet de avion Bucuresti – Doha costa aproape dublu cat un bilet de avion Bucuresti – Beijing (via Doha).

Sunt absolut convins ca Taromul are imense probleme interne. Nu cred ca Taromul este o corporatie, nu pare sa functioneze ca una. Cred ca, pur si simplu, principala buba sunt structurile, procesele si modalitatea de luare a deciziilor. Cred ca le trebuie niste lideri cu cojones care sa dea de pamant cu structura incremenita in timp si s-o refaca. Dar, pe de alta parte, nu cred ca e posibil. Atat timp cat Taromul va fi o companie de stat, acest lucru nu se va intampla, poate sa vina si Michael O’Leary CEO Tarom. Si ajungem la un alt punct critic – privatizarea. Taromul va straluci si va fi o companie de care sa fim mandri doar in momentul in care va fi privatizata. Dar si privatizarea este o sabie cu doua taisuri. Balkanul bulgaresc si Malevul maghiar au dat faliment pentru ca au fost vandute unor escroci (din Israel – Balkanul, din Rusia – Malevul). Trebuie cautati investitori seriosi, de preferinta companii aeriene importante. Ne uitam la vecinii sarbi, unde Air Serbia (fosta JAT) straluceste dupa ce Etihadul, compania din Abu Dhabi, a cumparat 49% din ruina JAT (care o ducea mult mai prost decat Taromul) si a preluat conducerea. Unde e Air Serbia azi si unde e Taromul?

Daca e sa ne uitam la companiile din Golf, nu prea am sperante. Etihadul, care are o strategie de achizitii (au achizitionat parti din Air Serbia, Air Berlin, Alitalia, Air Seychelles si altele, dar si managementul acestora), a cumparat in vecini si nu are nevoie de Tarom. Emirates nu cumpara nimic. Qatar Airways vrea sa cumpere One World-ul, in special IAG (perla coroanei tintita este British Airways). Poate alt investitor strategic, dar in general, un astfel de investitor nu vine sa bata la usa, trebuie tu sa-i faci curte… ar putea fi un investitor din Asia indepartata (cum e cazul mariajului intre Czech Airlines si Korean Air). Sa zicem, un Singapore Airlines, un Cathay Pacific, un JAL, poate chiar un China Southern. Dar pentru asta trebuie ca sa se ocupe cineva si banuiesc ca nimeni nu are asa ceva in plan (Ponta a mai schitat ceva, rugandu-l pe al-Baker, CEO-ul Qatar Airways, sa cumpere Taromul, dar cine sa il ia in serios pe unul ca Ponta? Poate doar Erdogan, dar daca Turkish ar prelua Taromul, l-ar prelua doar ca sa-l inchida. Hub-ul de la Istanbul este mult prea aproape de Bucuresti pentru a exista complementaritate intre cele doua companii).

Mai exista o optiune la care sper sa se gandeasca cineva in Ministerul Transporturilor: contractul de management. Sa nu mai caute un CEO caruia sa-i ofere salariul unui steward dintr-o companie araba, ci sa ofere contractul de management unei alte companii care sa vina cu echipa, suportul si profesionalismul ei. Nu ar fi prima oara – compania de stat a Angolei, TAAG, a cedat managementul lui Emirates. Emirates nu detine nici 1% din TAAG, doar a trimis echipa de management si a primit contractul de management pe zece ani. Asta s-a intamplat cam acum sase-sapte luni si inteleg ca incep sa se vada deja rezultatele. Dar guvernul angolez i-a lasat sa dea cu palosul gros. De ce nu ar incerca Ministerul Transporturilor sa predea managementul altuia – nu doar postul de CEO. Unui Emirates. Sau, de ce nu, unui Blue Air care stie al dracului de bine ce face… nu degeaba a ajuns cea mai mare companie romaneasca de aviatie.