Taromul primeste doua avioane noi. E de bine sau „ajuta” la ingroparea companiei de stat ?

Vineri trecuta pe seara, fix la ora la care orice manual de PR spune ca NU trebuie dat vreun comunicat de presa ca marea majoritate a ziaristilor si a bloggerilor pleaca in weekend, in inbox mi-a intrat un mail de la onor’ compania Tarom care anunta ceea ce ziaristii de aviatie speculau de saptamani in sir… Taromul va primi in cateva saptamani doua avioane Boeing 737-800 (Next Generation) nou-noute, direct de la fabrica din State. Uraaa. In fine, dupa vreun deceniu fara vreun avion nou (a fost, la un moment dat, un avion de acelasi model luat in leasing, dar dat inapoi la cererea FMI, pentru ca pierdea prea multi bani), Taromul se innoieste. Dar sa vedem daca aceasta innoire este de bun augur sau daca va ingropa compania de stat a Romaniei.

Acum vreun an, am auzit, in fine, un lucru bine gandit spus de un ministru al Transporturilor cu privire la Tarom. Nu, nu va excitati, nu e vorba de actualul ministru Alexandru Cuc (pe atunci, secretar de stat, dat afara pentru ca participase la un miting electoral PSD in Giurgiu, judetul de unde provine), ci de fostul ministru Dan Costescu. Acesta a refuzat sa aprobe orice buget al Taromului si orice achizitionare de aeronave noi pana cand Taromul venea cu o strategie clara, cu decizii de rute, cu potential de business care sa fundamenteze schimbarea flotei (un lucru absolut necesar, de altfel, Tarom avand o flota imbatranita, al carei interior ar putea fi folosit de orice muzeu al aviatiei din lume). Era pentru prima oara cand un dregator in rang de ministru nu se arunca sa cumpere avioane, ci cerea o strategie, un plan, politica de rute si apoi, eventual, sa cumpere avioane. Pentru ca exista tot soiul de tipuri si modele de avioane, iar aceste avioane trebuie rentabilizate.

Taromul a anuntat ca vor angaja un consultant care sa faca treaba asta, dar, intre timp, fostul CEO, Heinzmann, a fost mazilit si a urmat o lunga perioada de tranzitie cu sefi numiti pe patru-sase luni (lucru care se intampla si in ziua de azi). Nevoia de strategie a fost uitata, probabil ca s-a lucrat la ceva, dar schimbarile politice au facut ca toata munca de anul trecut sa fie aruncata la cos si sa se ia din nou de la capat. Dar ce a aparut public pana acum (nu, CEO-ul nu a aparut niciodata public, poate de frica sa nu confunde avioanele Boeing cu vagoanele de lignit, cu care este mult mai familiarizat sau poate nici nu exista, numele de Davidoiu fiind un nume de cod si nu o persoana reala :)) au fost doar niste idei fixe nefundamentate pe nicio analiza economica – ne trebuie avioane. Prea sfantul Program de Guvernare PSD spune ca Tarom are nevoie de 30 de avioane (e un mister cum s-a ajuns la cifra asta magica, probabil a fost decisa la zaruri sau reprezinta numarul de kilometri de autostrada pe care o sa-i construiasca PSD-ul in actualul mandat) si ca trebuie sa zboare in SUA si in China. Si daca asa a spus Prea-Fericitul Dragnea, nu conteaza daca are sau nu sens, asa se va implini.

Deci, ministrul a primit ordin sa schimbe flota, asa ca s-a pus pe lucru si a ordonat noii conduceri (numita pe patru luni, eventual pe sase) sa gaseasca niste avioane. Nu conteaza ce, unde, la ce pret si daca exista rute pe care sa le foloseasca, trebuie gasite niste avioane. Au avut si ceva noroc – companiile turcesti care au comandat numeroase avioane in ultimii ani si care, din cauza crizei din Turcia, nu mai transporta atatia pasageri cat isi calculasera acum cativa ani si, cum acolo multe decizii se iau pe baze economice si nu pe vise politice de preamarire, au renuntat la niste avioane deja comandate. Printre ele, se regaseste si compania turca low-cost Fly Pegasus (ii stiti, zboara si la noi, la Bucuresti) care avea comandate niste Boeing 737-800NG ce se fabricasera deja, asa ca turcii s-au si bucurat ca si-au maritat doua aeronave nefolositoare la ghiauri. Iar sefii ghiaurilor s-au bucurat ca le-a cazut asa o „pomana fara lumanare”.

Prin urmare, vineri-seara, cand toata lumea pleca in weekend, dl Ministru anunta triumfator ca a semnat achizitionarea a doua avioane nou-noute B737-800NG. Ma rog, cred ca era vorba de CEO, dl. Davidoiu, dar cine a semnat conteaza mai putin. Bun, avioanele vor veni, domnul Ministru le-a prezentat victorios pe Facebook, dar intrebarea este – oare le va umple? Pentru ca, se pare, obiectivul de a le umple nu este de importanta pentru ministru. Conteaza ca a luat niste avioane. Ca vor zbura goale sau partial goale, asta pare sa conteze mai putin. Dar, surprinzator pentru minister, asta chiar conteaza in bilantul contabil si in posibilitatea de supravietuire a suferindei companii de stat.

Una dintre problemele Taromului, recunoscuta de toata lumea de sus in jos, este eterogenitatea flotilei. Taromul avea pana anul trecut vreo 21 de avioane si vreo 5 modele de avioane (A310, A318, B737, ATR 42, ATR 72), ca sa nu mai luam in considerare ca, de fapt, exista 2 submodele de B737 (300, respectiv 700). Ei bine, inchirierea B737-800NG va impestrita si mai mult cea mai pestrita flota din Europa. Ideea de reducere a costurilor prin uniformizarea flotei a fost din nou aruncata la gunoi. Deoarece am mari dubii ca Taromul va putea avea o flota formata numai din B737-800NG

Sa revenim insa la nou-noutele „pasari” ale Taromului. Conform informatiilor de pana acum, sunt configurate pentru o companie low-cost cu 189 de locuri, fara business class. Stiti care e diferenta intre o companie legacy (cum este Tarom) si una low-cost? Sunt mai multe, dar una dintre ele este ca o companie tip Tarom trebuie sa atraga cat mai multi calatori „business”, care sunt mai insensibili la pret, punand accentul pe orar si pe servicii la bord. Iar in ziua de azi, o cursa fara pasageri la business class nu va aduce profit (nu ma refer la low-costuri). Sigur, Taromul poate sa se gandeasca la o struto-camila care exista si la alte companii legacy, si anume sa aiba fix aceleasi scaune ca la economy, dar locul din mijloc sa nu fie vandut si deci cei de la business sa aiba unde sa-si puna ziarul, laptopul etc. Dar asta functioneaza la altii care au clasa economy full, pe cand la Tarom cu un load factor (grad de incarcare) mediu de circa 60 – 65%, practic, in economy ai de cele mai multe ori loc liber langa tine. Adica zbori ca in conditii de business (evident, exceptand mancarea). Sa nu mai discutam de nevoia de uniformizare a serviciului oferit de Tarom la nivelul intregii companii – avioanele Boeing 737 mai vechi au scaune de business confortabile! Deci noile B737-800NG vor oferi conditii mai naspa decat cele vechi.

In fine, hai sa zicem ca astea sunt detalii, dar intrebarea-cheie este – cu ce pasageri va umple Taromul doua avioane care pot sa transporte 189 de calatori? Probabil, nimeni din Tarom sau din minister nu s-a gandit la treaba asta. Vechile A310 puteau transporta, parca, 210 pasageri, dar sunt doar cateva rute, pe care le numeri pe degete, care au acest potential – Tel Aviv, Madrid, uneori Paris si cam atat. In rest, nu prea. Neschimband politica de rute si mergand pe pilotul automat al gandirii strategice, noile B737-800NG vor zbura cam goale.

Hai sa ma mai intorc la comunicat. Acolo se spune ca aceste avioane au venit sa inlocuiasca retrasele A310 de asta-toamna si pentru ca Taromul nu a adus alte avioane in loc, a trebuit sa renunte la mai multe rute… dar, surprize, surprize… Taromul a trebuit sa renunte la rutele pe care inregistra cele mai monstruoase pierderi – cum ar fi Geneva, Dubai sau gaura neagra a bazei de la Iasi – o baza pe care orice CEO cu capul pe umeri ar inchide-o in secunda 2. Deci mai bine ca au ramas fara capacitate, nu? Mi se pare insa mai de bun-simt sa spui ca ai rapid nevoie de avioane noi pentru a acoperi necesarul crescut pentru charterele comandate de agentiile de turism pe timp de vara, dar nu pentru ca ai taiat catastrofala ruta de Dubai.

Si revenind la costuri. Marea problema a Tarom o reprezinta profitabilitatea companiei – nu a mai facut profit de vreun deceniu. Ma rog, lipsa de profitabilitatea este o consecinta clara a problemelor structurale cronice ale transportatorului. Dar aducerea noilor avioane in conditiile in care nu se intampla absolut nimic altceva (stabilirea unei strategii, restructurare de curse, restructurarea de personal, lipsa oricarei investitii in marketing si vanzari) va adanci pierderile. De ce ? Simplu, aceste avioane nu vor transporta mai multi pasageri ca inainte si in plus vor costa serios. A310 erau amortizate de mult, nu existau costuri cu achizitia / leasing, in timp ce pentru noile avioane, trebuie platite niste rate semnificative la firma de leasing. Evident, costurile operationale vor fi mai mici (se stie ca A310 era foarte scump de utilizat), dar daca rata de leasing este enorma, cel mai probabil costurile reduse de utilizare vor fi depasite la mare distanta de rata ce trebuie platite firmei de leasing.

Si acum vine intrebarea: de ce nu ai inchiriat ceva rapid pentru vreun an, chiar si in wet leasing (adica, cu tot cu echipaj), sa acoperi gaurile care chiar urla, iar atunci cand iti achizitionezi avioane, sa le achizitionezi cu cap, pe baza unei strategii si a unui plan, nu asa, ca pica niste avioane de la turci?

Referitor la avioane, ele nu au fost cumparate, ci au fost luate in leasing. Perioada negociata este insa cam lunga – 10 ani. Deci, aceste avioane sunt luate pe termen lung si vor face parte din noua flota promisa de PSD – pestrita, disproportionata sau cum va fi ea. Iar achizitia acestui model de avion este un „déjà vu” pentru Tarom. In 1992, Tarom achizitiona trei aeronave Airbus 310 (A310), care fusesera un esec comercial si Taromul a cumparat cam ultimele avioane produse din acest model (doua dintre ele, cele pensionate de curand, erau nou-noute, al treilea, cel cazut la Balotesti, fusese luat la mana a doua, mai zburase pentru PanAm si pentru Delta Airlines). Dupa achizitiile Tarom, Airbusul a mai produs vreo 10 – 12 avioane de tipul asta si a pus punct. Deja exista Airbus 330 (A330) – primul a zburat in 1994, era evident net superior lui A310, dovada ca este construit si cerut inclusiv in ziua de azi. Aceeasi situatie se repeta cu B737-800. Desi mai exista destule comenzi in sistem (si deja au fost construite peste 4.000 de astfel de aparate), de-acum atentia tuturor se indreapta spre noua generatie – B737-MAX, a patra generatie de Boeing 737, cel mai popular avion de pasageri din istorie. Asadar, iar vom cumpara un model care este deja perimat in momentul achizitiei.

Un alt lucru care ar da de gandit este ca in comunicat nu se anunta cat costa, care e rata ce trebuie platita. Cunoscand performantele manageriale ale conducerilor PSD din absolut orice domeniu, nu neaparat din aviatie, ma astept ca aceste doua avioane sa fie cele mai scumpe Boeing 737-800 din istoria companiei americane, cu cele mai mari rate de leasing. Sper ca nu, dar premisele sunt ca da.

Daca tot mi-am exprimat dubiile asupra acestei minunate tranzactii, cred ca ar fi corect sa zic si ce cred ca ar fi trebuit sa faca Taromul.

In primul rand, Taromul are nevoie de o conducere noua, o conducere stabila, o conducere profesionista care sa restructureze si sa reconstruiasca din temelii compania. Poate ca sunt vise erotice, in conditiile in care Tarom este o companie de stat si trebuie sa dea de mancare tuturor politrucilor, dar, ne place sau nu, acesta este principalul lucru pe care trebuie sa-l faca Tarom. Poate sa aduca avioane fara numar (se vorbeste prin piata ca ministrul Cuc are in minte sa aduca si niste Boeing 777 care sa zboare cu 30 de pasageri la New York), dar nevoia Tarom-ului este de a fi o companie, o structura, un proces profesionist, cu oameni competenti si, mai ales, motivati, de marketing si de vanzari.

In al doilea rand, o conducere profesionista trebuie sa se ocupe in primul rand cu a gandi o strategie pe termen lung, nu pana cand este dat afara ministrul transporturilor (lucru care, in medie, se intampla la fiecare cateva luni (de la Revolutie incoace, am avut 21 de ministri ai transporturilor, cel mai longeviv fiind Basescu – cam 5 ani, iar din 2010 incoace am avut 12 ministri ai transporturilor). Pe baza acestei strategii bazate pe cifre si tendinte, nu pe vise politice, trebuie calculate bugetele, asteptarile de venituri, pentru a-ti calcula nevoile de avioane.

Apoi, te apuci si le achizitionezi, tai rute neprofitabile, lansezi rute noi, investesti in ele si sigur rezultatele vor aparea. Adica, exact ce au facut polonezii de la LOT (culmea, tot companie de stat, unde si acolo sunt niste „pesedisti” care vor ca LOT-ul sa zboare direct din circumscriptia lor direct la New York sau Chicago) sau vecinii de la Air Serbia (ma rog, sarbii au avut norocul sa fie preluati de Etihad). Si, adica, ce nu face Taromul. Care aduce avioane noi, fara sa fie vreo urma de informatie ca ar lucra cineva la un plan care sa le si umple.

Evident, acest proces are nevoie de timp. Da, evident, probabil ca vreun an, un an si jumatate. Ce ar face Taromul pana atunci? Simplu, de aceea exista posibilitatea de „wet leasing” – de inchiriere de aeronave cu tot cu echipaj. Si astea se fac pe termen scurt, chiar si pe cateva luni. Exista companii specializate in asa ceva. Chiar si Blue Air a facut pentru TUI sau Meridiana sau pentru alte companii si, probabil, sunt deschisi la tot soiul de optiuni. Si astfel s-ar putea umple nevoile urgente (gen chartere etc.), iar intre timp se poate opera… pentru ca Taromul are nevoie de o operatie generalizata la nivel organizational… in rest, sunt „avioane”.