In ultima vreme, am tot scris diverse articole cu privire la Tarom si despre ce cred eu ca ar trebui sa faca si, din pacate, nu face, asa ca m-am decis sa scriu si despre celelalte companii majore care opereaza pe aeroporturile romanesti si despre tendintele actuale. Asa ca azi a venit randul Blue Air, care intre timp a devenit cea mai mare companie aeriana romaneasca, depasind Taromul ca numar de pasageri, avioane, rute, profitabilitate si la orice indicator va uitati. Dar sa vedem ce a facut bine Blue Air de a ajuns unde a ajuns.

Dinamismul si viteza de reactie. Blue Air este o companie privata. Managerii lor sunt angajati pe principii de competenta, nu pentru ca un partid vrea sa-si parcheze sustinatorii financiari in posturi caldute, chiar daca au habar sau nu despre respectiva industrie. Asa ca viteza de reactie de exploatare a diverselor oportunitati este extrem de rapida. Sa va aduc aminte ca Blue Air a anuntat deschiderea rutei Bucuresti – Lisabona la 6 ore dupa ce TAP Portugal anuntase retragerea din Romania, iar la 24 de ore mai tarziu, cursele erau deja incarcate cu tarifele si orarele de rigoare? Sau ca la 12 ore dupa ce Taromul a anuntat renuntarea la cursa Iasi – Munchen, Blue a introdus-o, tot asa, cu preturi si orare? Intr-o industrie halucinant de dinamica cum este cea a transporturilor aeriene, cine e rapid castiga.

Blue Air a avut curajul sa isi schimbe pozitionarea. Nu mai este o companie low-cost, ci o companie hybrid – o combinatie de low-cost si legacy. Este greu sa te bati in preturi cu companii ultra low-cost gen Wizz sau Ryan care detin sute de avioane, care au zeci de baze operationale si sute de milioane pompate de fonduri de investitii. In plus, tendinta in industria aviatica este ca ambele segmente – low cost si legacy – sa se unifice: companiile low-cost incep sa se duca in sus, sa investeasca in servicii suplimentare, sa renunte sa taxeze folosirea WC-urilor, a aerului pe care il respiri si bagajele de mana, exista chiar si pachete „business” la Ryanair. Pe de alta parte, companiile legacy puternic lovite de low-costuri se low-costizeaza, incet, incet, pe zboruri intraeuropene – exista tarife „no food, no luggage” la companii precum TAP sau British Airways, iar altele lanseaza subsidiare low-cost ca Transavia (Air France / KLM), Iberia Express (Iberia), Eurowings (Lufthansa), asa ca, cel putin in urmatorii 3 – 5 ani, vom asista la „hybridizarea” aviatiei europene… iar Blue Air este unul dintre pionieri – a introdus mancare si bagaj de cala gratuit pe anumite rute, check-in-ul este gratuit la aeroport, poti sa comanzi mancare calda si buna cam pe toate zborurile (Blue Bistro) – pe anumite zboruri lungi, o primesc toti pasagerii, fara sa plateasca nimic in plus.

Blue Air a cautat si oportunitati externe, nu a stat doar cu fundul in Romania. In momentul de fata, Blue Air are trei baze operationale externe, la Larnaca, Torino si Liverpool, si o a patra in curs de deschidere la Alghero. Liverpool e la inceput, dar cele din Cipru si Italia sunt de succes, Blue Air exploatand inteligent disparitia companiei nationale cipriote Cyprus Airways, dar si retragerea Alitalia de pe aeroportul din Torino.

Blue Air a spulberat monopolul intern al Tarom. Nu e un secret – Romania are o infrastructura rutiera si feroviara extrem de lenta. Nu este rea, asa cum multi se plang, este doar foarte lenta. Ca sa ajungi din Bucuresti in principalele orase ale tarii (care, apropo, nu sunt la 100 km de Bucuresti, ci mult mai departe), dureaza ore si ore pe sosele arhiaglomerate cu TIR-uri, carute si soferi sinucigasi. Pariul Blue Air a fost pe zborurile interne si iata ca le-a iesit! Acum, Romania este legata de o retea de zboruri interne superioara Taromului, Blue leaga direct si orase din provincie fara sa mai trebuiasca sa schimbi la Bucuresti, a lansat chiar si zborurile directe spre Litoral care, din cate stiu eu, sunt pline.

Blue Air a tinut costurile in frau si prin operarea unei flote formate din acelasi tip de avion – Boeing 737. Companiile aeriene cele mai eficiente opereaza acelasi tip de avion (vezi Air Asia, Cebu Pacific, Ryanair, Wizz si altele), deoarece are costuri reduse de mentenanta, achizitie, echipaj. Nu vreau sa va spun ca Taromul are vreo 4 tipuri diferite de avion (pana asta-toamna, erau chiar 5, cu Airbus 310 care a fost retras) la o flota de doua duzini de avioane.

Blue Air a investit constant in produsul oferit – interiorul avioanelor a fost modernizat si este comparabil cu interiorul avioanelor multor companii legacy, flota este in curs de intinerire si, in plus, dupa cum am anuntat, Blue Air va fi singurul operator roman care va opera cel mai nou si modern model de avion, medium-haul Boeing 737-MAX, din care a comandat 12 avioane care vor intra in flota cel mai probabil din 2019, in plus modelele mai vechi Boeing 737-300 si 400 sunt gradual retrase, lasand locul mai modernelor, dar si mai incapatoarelor Boeing 737-800NG.

Blue Air a introdus zborurile de conexiune si se vad primele rezultate. O companie low-cost „clasica” ofera zboruri point-to-point, adica din aeroportul X pana in aeroportul Y. Daca vrei sa zbori mai departe chiar si cu aceeasi companie spre aeroportul Z, care nu este deservit din aeroportul X, o faci pe riscul tau, in plus, trebuie sa-ti ridici bagajele pe aeroportul de tranzit si sa treci prin aceleasi proceduri de check-in, security, chiar si trecere frontiera. Blue Air a inceput sa ofere bilete cu transfer spre diverse destinatii, multiplicand practic destinatiile deservite. De exemplu, poti zbura din Bucuresti spre destinatii cum ar fi Lamezia Terme, Ibiza sau Palma de Mallorca (via Torino).

Spre deosebire de multe companii romanesti, Blue Air a investit in marketing. In ultimii ani, am cunoscut multi antreprenori care se laudau cu fabrici dupa ultimul racnet in tehnologie, cu hoteluri care se invart dupa soare sau servicii cum nu gasesti nici in Dubai sau Singapore. Toti se intrebau insa de ce nu au clienti, desi bagasera milioane (fonduri europene sau nu, nu mai conteaza). Pentru ca toti uitasera sa puna bani deoparte pentru promovare. Toti se asteptau ca lumea va da navala, fara sa fi auzit de ei. In mod cert, pe vremea lui Ceausescu asta s-ar fi intamplat, cand un lucru cat de cat bun ar fi devenit visul oricarui roman si vestea s-ar fi dus cu viteza vantului. Lucrurile s-au schimbat, dar multi nu au aflat de asta. Blue a aflat si a investit bani seriosi si, remarcabil, nu numai in Romania – am vazut panotaj stradal in Lyon (fix in fata garii de unde iei tramvaiul sa mergi spre aeroport), in Londra sau Atena (pentru cursele Larnaca – Atena), iar in Romania sunt, de asemenea, foarte activi. Si asa trebuie sa si fii, daca vrei sa incarci avioanele.

Ce ar mai putea face Blue

Pai, in primul rand sa pastreze acelasi dinamism si aceeasi viteza de reactie. Nu e usor, o companie mai mare este, inerent, o companie mai greoaie. Cand ai subsidiare in patru tari si nu stiu cate rute, cand prospectezi non-stop oportunitatile care pot aparea peste tot, ai nevoie de mai multe procese si birocratie. Si trebuie sa pastrezi viteza.

Sa continue sa inoveze in servicii, unele aducatoare de venituri suplimentare, celebrele ancillaries. Se stie ca in ziua de azi e greu sa fii profitabil fara ancillaries. De la entertainment platit la o mai mare oferta de tax free shopping, de la oferte de inchirieri masini la rezervari de hoteluri. Wizz Air are o agentie de turism, de ce nu ar avea una si Blue Air?

Sa ia in considerare programe de loializare. Multa lume spune ca vechile programe de „acumulezi mile, primesti bilete gratuite” sunt un pic cam depasite, pentru ca trebuie sa zbori realmente foarte mult pentru a obtine biletele gratuite, mult mai mult ca acum, sa zicem, un deceniu (sau sa zbori doar la business class). Dar exista si alte programe care pot fideliza pasagerii, Wizz are un exemplu de succes – Wizz Discount Club, care ofera discounturi, nu neaparat mile si puncte.

Sa continue sa inoveze destinatii. Blue Air a fost probabil cea mai inovatoare companie aeriana de pe piata romaneasca din ultimii trei ani – a spart monopolul intern la Tarom (Wizz si Ryan i-au urmat, dar timid), au lansat zboruri interne spre Litoral, au introdus serviciul de tranzit (din pacate, inca putin promovat), au „inventat” destinatii nemaibatute de altii – Helsinki, Castellon, Hamburg, Bordeaux, Liverpool, Glasgow, ca sa enumar doar zborurile din Bucuresti (intre timp, pe unele dintre ele a aparut competitie).

Sa isi dezvolte rutele de tranzit. Asta e usor in aeroporturi aflate in centrul Europei cum ar fi Torino, dar mai greu pe aeroporturile din extremitati (cele romanesti si Larnaca). Daca te uiti pe harta destinatiilor https://www.blueairweb.com/destinatii/harta-destinatiilor si apesi pe Bucuresti, zici ca bate uraganul dinspre est! Cu exceptia zborurilor spre Iasi si Larnaca, nu vezi nimic spre est. Toate zborurile sunt spre vest. Daca vrei sa dezvolti Blue ca un transit airline (lucru absolut vital, de altfel), trebuie sa te uiti la oportunitati la est de noi. Incepand cu aceasta primavara, ucrainenii si georgienii pot calatori in UE fara vize. Moldovenii au obtinut acest drept de acum cativa ani. Dar aeroporturile moldovenesti, ucrainene sau georgiene sunt subdeservite, cu foarte putine curse spre Europa. Sa luam Odessa, al treilea oras ca marime al Ucrainei, cu o populatie de 1 milion de locuitori (da, 1 milion !!!), cu foarte multi bani (tot comertul ucrainean trece prin singurul port care le-a ramas dupa ocuparea Crimeii). Are trei companii mari si late care ofera zboruri spre Europa – Turkish Airlines, LOT si CSA, evident, alaturi de Ukraine International, toate fiind zboruri indirecte. Preturile sunt halucinante pentru un roman. Credeti ca un zbor de feeder din Odessa spre Bucuresti si apoi mai departe la preturi corecte nu ar functiona? Si inca cum! Si Odessa este doar un exemplu, extrem de subdeservite sunt orase precum Chisinau, Cernauti, Rostov pe Don, Kazan, Soci, Krasnodar, Erevan, Batumi, chiar si Tbilisi, eventual Baku si Cairo, chiar si un Teheran, noul El Dorado al aviatiei mondiale.

Sa imbunatateasca prezenta on-line. Blue Air nu are aplicatie pe care sa o descarci pe telefon, iar site-ul… hmm, am vazut unele mult mai bune, ca sa nu zic mai mult.

Si, evident, multe, multe altele…