De la o vreme, mass-media este extrem de atenta la ce se intampla prin aviatie. Orice turbulenta este considerata un pas pana la catastrofa, iar dupa oricare anulare de zboruri, prim-ministrul Tudose trimite comandouri de salvare. Probabil, nu mai sunt destule violuri pentru a avea si mass-media despre ce sa scrie, iar posturile de televiziune sa titreze „Romania e in soc”. Asa ca as vrea ca in randurile urmatoare sa-mi expun parerile cu privire la principalele stiri din aviatie care au tinut afisul in ultimele saptamani.

In primul rand, sa povestesc un pic de context. Piata aviatiei globale este una dintre cele mai dinamice si mai competitive din lume. Multe industrii au devenit duopolistice, cu doi competitori globali care se ciocnesc dupa niste reguli care se replica de la tara la tara. Coca Cola vs Pepsi, Vodafone vs Orange etc, etc. Piata aviatiei este intr-o efervescenta aproape de neegalat, sunt miliarde si miliarde puse in joc si exista o sarabanda de competitori. Da, si aici exista o concentrare (vezi grupurile Lufthansa, Air France / KLM sau IAG precum si incercarea esuata a Etihad), dar nu este la fel de mare ca in multe alte industrii. Iar efervescenta asta, nebunia asta vine de la dereglementarea care a atins aproape intregul glob si care nu este de data recenta.

Pana prin anii 1980 – 1990, piata era destul de liniara si previzibila. Fiecare tara avea o companie nationala detinuta de stat, profitabilitatea nu era de interes, pentru ca, indiferent daca faceau bani sau ii pierdeau, companiile de stat erau subventionate, preturile la biletele de avion erau halucinante, erau putine curse, aeroporturile dormitau, viata era buna. La bordul avioanelor nu se urcau decat cei avuti si cei trimisi in calatorii in interes de serviciu. Serviciile erau de lux, chiar si la economy (inca imi aduc aminte de chiflele acelea aburinde de la Austrian Airlines si de sampania care curgea in valuri cam la toate companiile aeriene, inclusiv la Tarom in clasa economy).

Dar a treia revolutie industriala care incepea cam in acea perioada avea nevoie de doi stalpi-cheie – explozia si democratizarea comunicatiilor si a transporturilor. In domeniul comunicatiilor, internetul a revolutionat lumea; in cazul transporturilor, nu s-a inregistrat niciun progres notabil in ceea ce priveste viteza de deplasare (avioanele de azi sunt la fel de rapide precum cele din anii ’70, in plus Concorde-ul nu mai zboara), in schimb a aparut o revolutie in democratizarea zborurilor – astazi, practic, oricine poate zbura. Bilete la 10 euro (sau dolari) nu existau nici in visele erotice ale calatorilor din anii ’60 – ’70, iar acum sunt o regula a companilor low-cost. Guvernele (evident, cele mai avansate, mai intai, apoi, urmate de altele) au dereglementat pietele nationale, au deschis spatiile aeriene si au permis competitia. Peste noapte, au aparut companii private, unele low-cost, altele nu, care au zguduit din temelii brontozaurii de stat. Erau si sunt companii fasnete si unde deciziile se iau imediat, companii cu un management solid si strategii gandite sa cucereasca piata. Brontozaurii de stat au trebuit sa se privatizeze (Lufthansa, Air France, Austrian Airlines, British Airways, Iberia etc.), pentru a face fata situatiei si pentru a supravietui. Unii n-au supravietuit – vezi Malev, Balkan, Swiss.

Dar aceasta efervescenta, aceasta competitie pe alocuri atroce, a impins companiile sa se intinda mai mult decat pot. Fabricile Boeing, Airbus, Embraer si altele produc avioane la foc automat, zilnic sunt anuntate rute noi, aparitii de companii noi, iar majoritatea companiilor sunt intr-o fuga demna de Jocurile Olimpice, pentru a se extinde. This is the rule of the game. O regula care pe noi, calatorii, ne avantajeaza – rutele se multiplica, tari care inainte ni se pareau ca sunt pe alta planeta, azi, sunt la doi pasi, preturile unui zbor de doua ore rivalizeaza cu pretul unei pizze intr-un restaurant mai acatarii. Dar goana dupa expansiune duce la rateuri. Si fix la asta am asistat toamna asta. S-o luam pe rand.

Anularea pe banda rulanta a zborurilor Ryanair.

Ryanair este cea mai mare companie aeriana din Europa. Punctum. Doar grupurile sunt mai mari ca Ryanair, dar grupurile pot cuprinde chiar si 10 companii aeriene. Ryanair are 400 de avioane, transporta peste 100 de milioane de suflete anual si se afla intr-un razboi permanent cu costurile. Ei au inventat zborurile gratuite sau zborurile la 1 euro, ei se lauda ca au cele mai mici preturi din Europa, ei vor sa devina nr. 1 in toate pietele. Este o strategie uber-agresiva. Dar toamna asta si-au luat-o. Motivul? Nu mai au piloti. Pentru ca nici pilotii astia nu pot zbura sute de ore lunar, exista niste reglementari clare. In plus, dupa cum incep sa transpara din ce in ce mai mult, conditiile de munca si recompensarea sunt sub media industriei. Asa ca, desi Ryanair nu a recunoscut, se pare ca motivul crizei este ca sute de piloti si-au dat demisia si au fugit la competitie, mai precis, la Norwegian. MoL, legendarul creator si CEO al Ryanair, a trimis o racheta intercontinentala in directia Oslo, opinand ca Norwegian nu va mai prinde primavara. In cateva minute, actiunile Norwegian pe bursa de la Oslo au luat-o sanatos la vale. Norwegianul a replicat ca nici gand si ca MoL e suparat ca pilotii Ryanair fug in masa la Norwegian.

In cursul verii, punctualitatea Ryanair (cu care se lauda peste tot) a luat-o serios pe tobogan. Ei vor ca peste 90% din curse sa ajunga la timp (cu o intarziere de maximum 15 minute), dar spre final de vara, aceasta a scazut cu 80%. Lipsa echipajelor si, de asemenea, timpii extrem de ambitiosi de turnaround (uneori, Ryan trebuie sa decoleze la 25 de minute dupa aterizare) au dus la prabusirea unui orar de zbor supercomplex si megaambitios. Asa ca Ryanair-ul a trebuit sa taie rute, sa taie frecvente, sa lase zeci de avioane la sol. Ei sustin ca criza va fi gata la sfarsitul iernii si ca, odata cu orarul de vara, totul va intra in normal si vor continua sa se extinda (in Romania, au anuntat introducerea cursei Bucuresti – Paphos, bunaoara).

Ce se va intampla?

Ryanair continua sa fie o loterie pe termen scurt. Tot mai multe articole din ziare prestigioase din Occident releva ca hemoragia de resurse umane continua si ca masurile de cresteri de salarii si alte beneficii nu au oprit-o. Pe de alta parte, falimentul companiei britanice Monarch a adus pe piata mai multi piloti ramasi someri peste noapte. Si sunt convins ca Ryanul se va arunca sa ii recruteze. Dar Ryan nu sunt singurii – si Norwegian are nevoie de piloti, si Easyjet va avea nevoie de piloti, si Wizz are nevoie de piloti. Exista o criza de piloti la nivel global si toate companiile sunt disperate sa recruteze piloti. E o perioada buna sa fii pilot.

Dar criza aceasta de piloti are si un alt impact, pe termen mediu. Atat Boeing, cat si Airbus deja au stabilit ca prioritate cercetarea in domeniul avioanelor fara piloti. Daca acum cativa ani, orizontul de timp pentru lansarea zborurilor fara piloti era estimat pentru 2050, acum se vorbeste chiar de 2025 – 2030. Zilele trecute, a fost testata prima drona care transporta pasageri. Test trecut cu succes. Evident. Primele avioane fara pilot vor fi cele de marfa, apoi si cele de pasageri, dar in maximum 15 ani, zborurile fara pilot se vor generaliza. Pentru ca daca ar fi sa dea un miliard, MoL ar scoate un miliard si maine pentru a cumpara avioane fara pilot.

Anularea a catorva zboruri TAP Portugal pe destinatia Bucuresti

TAP Portugal, compania partial de stat, partial privata, a fost in centrul scandalului in Romania. Cateva zboruri au fost anulate, iar ghinionul lui TAP a fost ca printre cei ramasi in Lisabona s-au numarat si niste oameni, sa le zicem, grei. Altfel, n-ar fi ajuns sa deschida jurnalele de stiri cu prezentatori care aveau un ton de parca tocmai avusese loc un cutremur de gradul 7 in Vrancea. Ce s-a intamplat cu TAP? Simplu, ceva similar cu aventurile lui Ryanair, dar la o scara mai mica – daca Ryan nu are piloti, TAP nu are avioane, asa ca le inchiriaza. Face ceea ce se numeste „wet leasing” – adica inchiriaza de la companii specializate in asa ceva sau nu neaparat avioane, cu tot cu echipaj care sa efectueze zboruri regulate ale companiei care inchiriaza. Nu e nimic nou, se intampla si la noi – prima oara cand am zburat in viata la Lisabona, am zburat pe un zbor Blue Air, dar era operat de un avion + echipaj spaniol de la compania Mint Air (intre timp, a dat faliment). Si Blue Air a operat zboruri pentru Alitalia, TUI, Meridiana si altele. Raposatul Carpatair a operat ani de zile zborurile Malev dintre Budapesta si Zagreb ori Ljubljana.

Asa ca TAP Portugal s-a prins ca a facut o prostie acum vreo doi ani ca s-a retras de pe foarte profitabila ruta Bucuresti – Lisabona si s-a hotarat sa se intoarca in vara aceasta. Neavand avioane, a recurs la wet leasing. Avand cereri foarte mari, s-a aruncat la un avion B767 al companiei EuroAtlantic. Am zburat cu EuroAtlantic acum doi ani, spre Cuba, atunci operand pentru Cubana de Aviacion. Avioanele mi s-au parut vechi si nu teribil de confortabile, dar asta nu a fost o problema majora. Din cate am inteles, cursele anulate ale TAP Portugal care au creat atata circ mass-media trebuia sa fie operate de EuroAtlantic (din cate imi aduc aminte, cursele „de salvare” nu au fost operate de avioane TAP, ci, din nou, inchiriate, probabil „peste noapte” – da exista si astfel de solutii).

Ce cred ca se va intampla? A venit sezonul de iarna si TAP isi restrange operatiunile cam peste tot. Portugalia este o destinatie importanta de vacanta, asa ca avioanele sunt pline vara, dar iarna cererea scade. In consecinta, chiar si pe ruta Bucuresti – Lisabona nu mai sunt atat de multe curse ca in sezonul de vara, asa ca presiunea va fi mai mica, ma astept sa nu mai apara probleme. Ce se va intampla la vara? Asta nu stiu, e o combinatie de cat de agresivi vor fi portughezii si de cat de multe avioane vor avea la dispozitie.

Criza Tarom

Tarom – a treia discutie care a implicat si tot soiul de prostovani din politica s-a derulat in jurul companiei romane de stat. Toti zic ca la Tarom se fura. Ca s-o fura probabil ca se fura, ca asa e la stat, dar problema este alta – compania asta nu are conducere, nu are strategie, nu are pilot. Nu are „director general plin” pe termen mai lung din martie 2016. Da, 2016, nu 2017, se fac in curand 2 ani de cand Tarom nu mai are conducere. Tarom a dus-o din interimar in interimar – mai intai, interimate „lungi” de cate patru luni (cica exista o lege care limiteaza interimatul la companiile de stat la maximum patru luni). Au urmat interimatele de o luna. Si, mai nou, mandatele directorului general au scazut la o saptamana. Rog Consiliul de Administratie, cand va avea mandate de director general Tarom de patru-cinci ore, sa ma ia si pe mine in considerare, cred ca ar fi fun daca as fi director general Tarom vreo cateva ore, dar nu mai mult, ca dupa aia ma enervez.

Stiti ce face un avion care ramane fara pilot? Zboara, zboara si se prabuseste. Cam asta face si Taromul din ziua de azi. Nu are pilot, nu are echipaj, iar directia este clara – sa se prabuseasca. Am urmarit celebra audiere a conducerii Tarom si a unui baiat de prin Ministerul Transporturilor (ministru nu a catadicsit sa vina) in Parlament. M-am lamurit inca o data ca imensa majoritate a deputatilor sunt tampiti. Nu habarnamisti, aia ar fi inca ok, dar de-a dreptul tampiti, judecand dupa nivelul intelectual al intrebarilor. Si, evident, toti au dorit sa-si demonstreze puterea, punand intrebari unele mai idioate decat altele. Daca taceau, inteligenti ramaneau… sau, ma rog, dadeau impresia.

Situatia Tarom este critica. Nu are conducere, iar ministrul transporturilor este un incompetent. Combinatie fatala. Pe de alta parte, Tarom mai are, zice-se, cateva zeci de milioane de euro in conturi, ramase acolo dintr-o perioada mai buna (acum cativa ani, aveau cateva sute de milioane de euro), ceea ce ma face sa cred ca nu va inceta zborurile in saptamanile urmatoare; mai are, probabil, osanza pentru inca un an sau maximum doi (asta, in caz ca nu vor achizitiona avioane pentru zborurile intercontinenetale si nu va creste pretul titeiului. In aceste doua cazuri, va opri operatiunile in cateva luni).

Ce va urma. Cel mai probabil, insolventa. Si sa speram ca renasterea post-insolventa, dupa o preluare privata, nu dizolvarea companiei. Pentru ca Tarom are niste atuuri – are un brand care continua sa fie iubit de romani, mai are cateva avioane, hai sa zicem, vechiute, dar le mai are (si sunt detinute de Tarom, nu in leasing, exceptand ultimele doua avioane luate in leasing asta-primavara). Si, mai ales, mai are niste sloturi pe care sper sa nu le vanda inainte de insolventa – un slot in Londra Heathrow, vreo doua pe Paris Charles de Gaulle, mai are pe Istanbul – Ataturk, pe Amsterdam-Schiphol si inca pe cateva aeroporturi-cheie. Si alea sunt valoroase.

Deci incetarea operatiunilor nu este iminenta, puteti sa zburati in continuare cu Tarom, daca doriti, dar viitorul suna negru.

Falimentul Monarch, Air Berlin, Alitalia

La nivel european, dupa cum proorocea acelasi MoL de la Ryanair, continua consolidarea, dar si disparitia operatorilor fragili. El spunea ca daca titeiul va ajunge la 70 de dolari barilul, va fi o ploaie de falimente. Air Berlin s-a prabusit si se vinde pe bucati, disparand de pe cerul Europei zilele acestea. Alitalia este la vanzare si cauta cu disperare cumparatori. Achizitionarea a 49% din operatorul italian Meridiana de catre Qatar Airways nu ii ofera prea mari sanse de redresare. Probabil, Alitalia va fi vanduta pe bucati. Operatorul britanic Monarch a incetat brusc operatiunile, lasand 100.000 de pasageri pe diverse meridiane si 300.000 de oameni cu bilete cumparate degeaba. E drept, Monarch mai avea acoperire ATOL pentru cateva minute inainte de a anunta incetarea operatiunilor, asa ca ATOL-ul a pus la punct cea mai mare operatiune de evacuare din istoria Marii Britanii in perioada de pace, inchiriind zeci de aeronave pentru a repatria „the stranded passengers”. Daca ma intrebati ce e ATOL, acesta este un fond de garantare a calatoriilor si vacantelor pentru cei care cumpara astfel de servicii de la companii britanice care sunt acoperite de ATOL. Ma rog, e un sistem care ar trebui sa fie operational si in Romania pana la sfarsitul anului, ca intram in pericol de infringement din partea UE, care obliga tarile membre sa puna la punct un sistem complex de garantare a pachetelor turistice in caz de faliment. Probabil ca va mai dura.

Fosta companie natioanala italiana Alitalia este de asemenea in procedura de faliment. Ryanair si Easyjet si-au exprimat initial hotararea sa cumpere Alitalia, dar Ryanair s-a retras din cursa. Nu stiu daca Alitalia va fi cumparata sau va disparea, vom vedea in saptamanile urmatoare

Ce se va mai intampla ? Cred ca vom avea niste companii aeriene mai retinute in a se arunca cu rute noi, vom asista la o consolidare a rutelor existente si de renuntare la cele neviabile si la o consolidare a pietei aviatiei europene – in cativa jucatori importanti, mai mult ca sigur, grupuri de companii aeriene. Cine va supravietui dintre cei pe care ii stim? Nu stiu… dar sa speram ca vor fi si dintre ai nostri.

Zboruri faine va urez!