The Winter is Coming. Ce se poate întâmpla în România ?

Dacă, acum câteva zile, scriam câteva rânduri despre ceea ce cred că se va întâmpla cu industria aviației din Europa, m-am gândit ca în rândurile următoare să scriu și despre România. Evident, suntem sub vremi și nu se poate să nu fim afectați de ce se întâmplă la nivelul Europei (chiar și când PSD-ul va decide să ne unim cu Federația Rusă, dar până atunci suntem, de bine, de rău, parte din Europa). Până acum, am fost scutiți de falimente ale companiilor aeriene care să ne afecteze prea tare (ultimul faliment care a lăsat un număr totuși limitat de călători români cu ochii în soare a fost prăbușirea MALEV din 2011), iar industria aviației în România a fost în plin boom. În anii boom-ului, aproape nu era săptămână în care vreo companie să nu anunțe vreo rută nouă. Unele, exotice și neașteptate (gen Tenerife, Malta, Dubai low-cost sau Kutaisi, ca să numesc doar câteva), altele, în țări unde se află o diaspora lărgită (gen UK, Spania sau Germania). Acum 4 ani, nu era nicio legătură directă între România și Scandinavia, astăzi 3 companii aeriene zboară din București (și nu numai) spre 8 aeroporturi din 4 țări ale nordului. Acum 3 ani, nu existau zboruri directe spre UK decât spre Londra, acum se zboară spre 5 aeroporturi britanice în afara Londrei. Au crescut numărul de rute, numărul de destinații și numărul de frecvențe. Companiile aeriene s-au extins și în aeroporturi din provincie. Clujul e deja un hub important, Iașiul a crescut enorm, Timișoara, după ce a decis să desființeze Carpatair-ul, cu chiu și vai a reușit să revină la cifre similare. Au apărut neașteptat de multe curse spre aeroporturi bântuite pe vremuri de porumbei (Sibiu sau Craiova), alte aeroporturi au rămas însă cu piste care trebuie șterse de praf din când în când – în unele nu s-au băgat bani, devenind un soi de muzee vii ale aviației comerciale (Constanța sau Tulcea), în altele s-au băgat, dar au fost până acum lipsite de succes să atragă prea multe zboruri (aș numi aici Suceava sau Oradea). A fost o perioadă faină, prețurile de 5 sau 9 euro nu au lipsit, au fost niște prețuri bestiale inclusiv spre Tenerife, Eilat / Petra sau Kutaisi, acum Ammanul este destinația hot, cu prețuri excelente și absolut superbă.

Majoritatea pieței din România este în low-cost. Piața este dominată de Wizz Air, cea mai mare companie low-cost din Europa Centrală și de Est. Viziunea lui Varadi și a investitorilor americani de la Indigo a prins viață, iar Wizz este astăzi o companie semnificativă – operează mai mult de 100 de avioane, a comandat alte 200 și ceva de avioane, are zeci de baze prin Europa de Est și se extinde spectaculos și din aeroporturi occidentale – cum ar fi Luton sau Viena. Este o companie superprofesionistă, superorganizată, cu o strategie clară și puține eșecuri. Nu a deviat de la strategia inițială, nu a fost tentată de tot soiul de pampoane, a rămas ce și-a propus de la început – un ULCC (Ultra Low Cost Carrier) cu o structură de costuri imbatabilă, dar și cu un fond de investiții capabil să bage miliarde în companiile sale aeriene din jurul lumii. A avut bani, a avut pricepere, și asta se vede. Și este greu să gândești că Wizz ar putea fi detronat în următorii ani de pe locul 1 din România.

Dar Wizz a ajuns aproape la maximum de creștere în România. De vreun an și ceva, nu mai apar prea multe rute noi – au mai scos din rutele italiene care sunt neprofitabile cam pentru toate industria (au dispărut Verona, Perugia sau Pescara), a mai restructurat ici și colo (au dispărut rute slabe, gen București – Budapesta sau București – Cluj), au crescut mai mult pe aeroporturile secundare, a crescut foarte mult Clujul. Wizz-ul consolidează rutele și, în mod normal, va crește încet-încet prețurile. Ați mai văzut zboruri la 9,99 euro spre Charleroi, Bologna sau Roma-Ciampino? Acum un an și jumătate, erau gârlă. Acum, le cauți cu lumânarea și nu le mai găsești. Cele mai bune prețuri sunt 19,99 euro, și alea, dacă ai noroc. Încet-încet, mai ales pe rutele unde nu există competiție, vor crește prețurile. Nu se vor mai umple avioanele? Simplu, le pot tăia imediat. Personal, cred că rutele din Craiova sunt în pericol, dar să vedem.

Blue Air a avut și ea parte de o creștere explozivă. A deschis baze în afara țării, devenind una dintre puținele companii românești mulținaționale, a surprins cu rute noi spre destinații inedite (gen Helsinki, Castellon, Palma de Mallorca) și a reacționat la secundă când au apărut oportunitățile (cum a fost cazul la prima retragere a TAP Portugal din România). Dar asta a dus la costuri, a dus la pierderi datorate de investiții în avioane, oameni, sisteme, proceduri, operațiuni. Și ca la orice companie aeriană, au fost rute care au avut succes și rute care au adus pierderi.

De mai bine de un an, Blue a oprit motoarele creșterii și cuvântul de ordine a fost „Consolidarea”. Au fost consolidate rutele cu potențial și inerent au fost scoase rutele care pierdeau bani. Au fost câțiva ani cu pierderi (așa e când investești), 2019 este, probabil, anul în care compania trebuie să treacă în negru. Strategia este de asemenea clară – nu mai este o companie low-cost (nu găseai bilete la 9,99 euro nici acum 2 ani), este o companie hybrid – între ULCC și companiile legacy. Decizia a fost cumva normală – Blue Air nu poate avea structura de costuri a unui Ryan care are 400 și ceva de avioane sau a unui Wizz care are peste 100 de avioane și a mai comandat vreo 200 și ceva – Blue nu are în spate un business de miliarde sau un fond de investiții de miliarde. Că nu are aceleași miliarde. A investit în atmosfera din avioane, a oferit gratuit servicii care sunt taxate de competitor (cum e, de exemplu, bagajul de cabină gratuit de până la 10 kg, Ryan și Wizz te taxează, de astă-toamnă), poți comanda mâncare caldă, în plus în anumite destinații zboară spre aeroporturi centrale, nu periferice (gen Paris – Charles de Gaulle, Milano – Linate, aflat fix în buricul capitalei modei, Bruxelles – Național sau Roma – Fiumicino). Și-a găsit o piață și în mod clar se va consolida. Va alege rute noi cu mai mare atenție, va crește ancillaries, va eficientiza costuri. Și, mai ales, va crește gradul de încărcare prin parteneriate. Există deja un parteneriat cu Alitalia, e unul pe țeavă cu TAP Portugal, pot apărea mai multe. Blue se îndreaptă și spre serviciul de feeder – adică, să aducă pasageri spre un hub mare, de unde se pleacă spre zboruri intercontinentale. Și sunt destule companii mari care au nevoie de feedere ca de aer. În plus, faptul că a apărut un investitor străin instituțional care a băgat bani în a achiziționa doar 10% din acțiuni (deci, fără prea mare putere de decizie) după un audit nemțesc (la propriu și la figurat) spune că Blue Air e pe o traiectorie pozitivă – mai sunt atâtea oportunități de business, nu neapărat curse de linie – de la chartere până la wet lease, de la cargo (unde e o piață gigantică) la curse speciale. În plus, Blue e privat, deciziile se iau repede și se execută… nu trebuie să se reunească parlamentul să decidă ceva.

Tarom, în schimb, continuă să fie marele semn de întrebare. Dacă, în ultimul deceniu, Taromul părea un boxer groggy incapabil să mai dea vreun croșeu, dar stând cumva în picioare, anul 2018 a adus un nesperat suflu nou. Peste noapte, au apărut zeci de rute noi, s-a discutat despre noi avioane care să înlocuiască extrem de prăfuita flotă (marea majoritate a avioanelor au fost achiziționate în anii ’90), chiar au mai luat două avioane, au scăpat de balastul de două Airbus 310 (în ciuda zbârlirii unui politician dintr-un partid care își poate ține Adunările Generale în spălătoria unui bloc de patru etaje, pentru că acolo pot încăpea toți membrii), a apărut și o campanie de publicitate (conceptul mi se pare eronat, nu are nimic comun cu targetul principal, dar execuția nu e rea și, în fine, cel puțin mai vezi numele Tarom pe câte un televizor), și, culmea, cineva a spus cu subiect și predicat că Tarom trebuie să fie o connecting airline care să ia pasageri din Est (imediat, că asta e flota pe care o ai) și să-i ducă în Vest pe rute fără concurență. Și au apărut destinații că Odessa, Tbilisi, Erevan și Baku (Baku nu mi se pare o idee bună, fie vorba între noi).

Apoi, au început derapajele – au apărut niște curse stranii de pe aeroporturile din țară (care, logic, nu s-au concretizat) și, evident, anunțuri de zboruri politice – de exemplu, s-a anunțat că vor fi reintroduse curse București – Arad. O prostie mai mare nu există, dar am zis „ieh, trebuie să mai faci concesii mafiei politice, că ești companie de stat, ești la mâna idioților de la putere”. Și să bagi un ATRică o dată sau de două ori pe săptămână nu o omorâ pe nimeni. Poate, doar pe guguștiucii care dorm atât de confortabil pe pista aeroportului arădean.

Dar, la un moment dat, a apărut un scurtcircuit. Cândva spre sfârșitul toamnei. Aproape toate rutele noi anunțate, unele chiar promovate, au fost anulate din scurt (unele, cum ar fi Baku, nici nu au decolat vreodată, sunt curios dacă chiar vor începe zborurile de Cairo, nu aș fi surprins să dispară înainte de prima decolare), strategia de a începe dezvoltarea de zboruri de conexiune a dispărut brusc, rutele (da, unele ciudate, parcă alese la întâmplare, de pe aeroporturile regionale, au dispărut fără urmă – gen Timișoara / Cluj – Paris, Timișoara – Chișinău sau Sibiu / Timișoara – Stuttgart), iar CEO-ul provenit din zona privată (printre puținii din istoria TAROM), a cărui mână s-a văzut, a încetat brusc să mai apară în mass-media.

Da, omul a mai tăiat din contractele păguboase ale Tarom. Omul a făcut ordine prin departamentul de mentenanță, unde era un haos legendar. Omul a făcut niște implementări de sisteme CRM care poate nu au fost câștigate de clientela politică. Omul a mutat Taromul dintr-un sediu unde plătea o chirie halucinantă în clădirea care e deținută de Tarom și era dincolo de parcarea din Otopeni. Și asta i-a deranjat pe pesediștii care și-au propus clar să fure din Tarom până dă faliment.

Planurile anunțate de rejuvenare a flotei (renunțarea la ATR 42 și 72 care au fost cumpărate prin anii ’90 și, câteva exemplare, prin 2002 – 2004 și înlocuirea lor cu niște jeturi moderne, renunțarea la Boeingurile 737-300 care erau supermoderne când Iliescu era fată mare și înlocuirea lor cu ceva mai contemporan) au devenit brusc tăcere. A apărut colecționarul de artă din cimitire și omul care nu e capabil să folosească un card, dar e artizanul planului economic de îngropare a României să spună că „vom cumpăra 29 de avioane”. Apoi a zis ritos – am cumpărat 2 acum 2 ani (e vorba de avioanele low-cost cumpărate în epoca de odioasă aducere aminte a cuplului fantezist-comic Cuc – Davidoiu), am cumpărat 2 anul trecut, s-au mai comandat 5 (a uitat să spună că livrarea e prin 2023). Adunându-le, finanțistului de top al PSD i-a dat fix 29. Dar de ce nu i-a dat 59? Că 2 + 2 + 5 la PSD poate însemna 29 sau 59 sau 79 sau, mă rog, orice cifră.

Tarom – quo vadis? Ultimele semnale nu sunt de bine. La ora la care scriu, Partidul l-a nominalizat pe probabil cel mai prost ministru al transporturilor din istoria României să fie din nou ministru al transporturilor care se adaugă lungii pleiade de semianalfabeți și oameni cu 8 clase efective care conduc diverse ministere si ținând cont și de semnalele printre rânduri (gen trimiterea corpului de control al prim-ministrului care să investigheze de ce s-au vândut niște A310 a căror mentenanță costa milioane pe o sumă mai mult decât decentă ținând cont că cele două avioane se aflau în pragul unei verificări tehnice de amploare care ar fi costat niște milioane bune), mă aștept că primăvara taromistă să se încheie brusc și să fie adusă vreo fufă de la Teleorman, vreo secretară care încă nu a pus mâna pe ceva de supt).

În condițiile astea, Taromul nu va da faliment mâine. Mai are 20 de milioane de euro în conturi care îl mai pot ține în viață, hai să zicem, un an. Apoi, va mai vinde ultimul slot de pe aeroportul Londra-Heathrow, de pe care va lua, hai să zicem, 15 milioane de euro (restul de 15 milioane va intra în buzunarul pesedeului). Alea 15 milioane o vor mai ține în aer încă un an. Apoi, va mai vinde niște sloturi mai ieftine – gen în Paris Charles de Gaulle. Va mai lua câteva milioane și de acolo. Ar mai fi de vândut  avioanele vechi, care sunt proprietatea Tarom – în mod normal, ar mai lua câteva milioane pe ele, dar legislația gândită de analfabeții care ne guvernează este de așa natură că mai bine le dă foc într-un spectacol public, decât să le vândă. Apoi, va mai cumpăra niște avioane noi la prețuri de rachete intergalactice, pentru ultimul tun al clientelei pesediste. Și apoi va intra în cartea de istorie, alături de vecinii de la Malev, Balkan sau de Air Berlin.

Poate Taromul să supraviețuiască? Evident. Dar într-un singur caz – PRIVATIZARE. Știu, noi nu ne vindem țara, dorim să-i dăm chiar noi foc, că e mai mișto, dar dacă ne uităm un pic prin Europa, am descoperi că nu prea mai există companii aeriene de stat, și alea care sunt nu se simt prea bine (pe lângă TAROM, mai e LOT-ul polonez, căruia, neașteptat, îi merge chiar bine – dar acolo, politicienii au optat pentru un management profesionist și, în afară de câteva presiuni de genul vrem zboruri Cracovia – Chicago, nu au prea fost presiuni, mai e Air Malta, dar parcă și ei sunt la vânzare sau s-au vândut. Mai e Croația Airlines, dar nu se simte prea bine. Mai e Air Serbia, dar statul are 51%, iar managementul e la ETIHAD. Mai e Alitalia, care e un cadavru viu și care gâfâie greu „ca ăla negru cu masca pe figură”, fiind conectată la aparatele bugetului de stat. Mai e  TAP Portugal, dar și ăla e parțial privat. Mai e Air Baltic, dar și el a dat faliment odată și reînviat. Și cam atât. Ori s-au privatizat (British Airways, Iberia, Lufthansa, SWISS etc.), ori au intrat în cartea de istorie a aviației (MALEV, Balkan, Cyprus Airways etc.).

Hai să zicem că, prin minune, Taromul ar fi privatizată. Și, tot ca prin minune, cineva ar fi interesat de companie (deși, ținând cont de avioane antice, brand prăfuit și bani în cont în continuă împuținare, nu văd pe cineva serios prea interesat de mândria noastră națională). Ce ar putea face Taromul ?

Sunt 2 opțiuni. Premisa este una simplă. Orice ar face, oricum ar da-o, Taromul nu o să se poată bate cu Blue, Wizz sau Ryan. Punctum. Nu va avea niciodată costurile lor, deci nu va putea avea niciodată prețurile lor. Există niște destinații, e drept, extrem de puține, unde poți să zbori liniștit , umpli avioanele la concurență cu Blue – Ryan – Wizz – m-aș referi la Tel Aviv, Barcelona sau Bruxelles. Mai există câteva rute (le numeri pe degete) unde nu ai competiție– Beirut (în mod deloc surprinzător, este una dintre rutele foarte profitabile ale Taromului) sau Chișinău. Mai sunt un Amsterdam, Praga și Paris (unde zboară în tandem cu parteneri Sky Team). Și atâta. Dacă chiar ar face curățenie, Taromul ar trebui „să închidă ieri” Roma, de exemplu. Și cam atât.

Opțiunea 1 – să devină un connecting airline. Wizz zboară pe ruta București – Londra de 5 ori pe zi, dar nu și pe ruta Odessa – Londra. Sau Erevan – Londra. Acolo poți să extragi profitabilitate și să umpli golașele avioane de Heathrow sau Atena. Apariția Ryanair pe ruta București – Amman, probabil, nu afectează prea mult Taromul, pentru că majoritatea traficului este de conexiune. Pasagerii ajung dimineață în Otopeni, beau o cafea și pleacă spre Frankfurt sau Paris. La fel și din Chișinău. Dar, evident, nu trebuie doar să deschizi aceste rute, ci să le și promovezi. Și nu în România, ci în Ucraina, Armenia sau Georgia. Georgia are 8 milioane de turiști străini pe an (de 4–5 ori mai mult decât România). Și numărul crește exponențial. Și nu sunt prea multe zboruri spre Tbilisi… Wizz-ul bagă spre Kutaisi, dar încă nu e destul. Probabil, un număr de pasageri români se vor duce să vadă această țară fabuloasă, dar companiei Tarom, dacă vrea să mai zboare, îi trebuie un număr important de pasageri care nu sunt români. Iar euro al armenilor,  al nemților, al georgienilor sau al francezilor e la fel de bun ca și cel al românilor.

Opțiunea a 2-a – să rămână o companie point-to-point, dar să opereze exclusiv destinații de nișă care nu vor fi acoperite de nici un low-cost. Sunt numeroase destinații de nișă spre care nu va zbura niciodată Wizz sau Blue, sau Ryan. Modelul de business low-cost este să umple avioane de tip B737 ori A 320 / 321 (adică, undeva la 160 – 230 de pasageri) la fiecare cursă. În plus, cursele scurte nu sunt deloc interesante pentru un low-cost pentru că o bună parte din venituri sunt așa-numitele ancillaries (adică extra-uri gen bagaj de cala, priority boarding, mâncare, băutură sau loto la bord etc., etc). Un zbor la Cluj nu este deloc interesant – cine cumpără de mâncare într-un zbor de 35 de minute? Iar un zbor la Sofia de asemenea nu este deloc interesant pentru că nu vor umple niciodată un avion cu 190 de pasageri (de ce credeți că Wizz a renunțat la cursa București – Budapesta?). Cealaltă alternativă profitabilă, dar deloc spectaculoasă, este ca Taromul să renunțe la Londra, Roma, Madrid sau la alte destinații unde nu poate intra în competiție cu low-costurile, să se doteze cu avioane de mici dimensiuni (Embraer, ATR sau Dash-uri) de sub 100 de pasageri și să facă bani. Da, mai poate păstra câteva B737-NG (dacă tot le-a achiziționat) pentru acele puține destinații unde le pot umple (gen Tel Aviv, Amsterdam, Bruxelles, poate și un Frankfurt), dar, în rest, avioane mici și rute de nișă la prețuri mari – Sofia, Chișinău, Budapesta, Viena, poate o Bratislava, din nou la Varșovia, posibil și un Berlin sau, de ce nu, o revenire la Zürich. În ultimă instanță, un ATR cu 50 de locuri se poate umple și spre Roma ori Milano, cu condiția să aterizeze în Linate. Mai încerci o Bratislava, continui Praga, Salonic, poate și Münchenul, și cam gata. O companie mică, superregională cu prețuri mari și profitabilă. Cu vreo 4 Boeinguri 737 și vreo 10-20 de avionașe mici cu care să zboare undeva până la Zürich și Milano maximum. Și, da, probabil, ar funcționa, probabil, ar face și bani. Și, probabil, ar supraviețui.