De ani buni, cei de la Tarom (ca, de altfel, mulți alții) nu au fost cei mai buni comunicatori din lume. Dimpotrivă, au fost zeci și sute de cazuri în care au luat pumni în față de la presă sau influenceri absolut gratuit. De ani de zile, managementul nu a prea binevoit să se pogoare din turnul de fildeș și să vorbească cu niscaiva mass-media. Ultima conferință de presă, formală, e adevărat, de care mi-aduc aminte a fost pe la începutul lui 2013, repet, dacă țin bine minte – în primele luni de mandat la conducerea Tarom al lui Heinzmann, fie-i țărâna ușoară, că a decedat între timp. Conferința aia de presă ar fi putut fi însă inclusă ușor în emisiunea „Copiii spun lucruri trăsnite”, la câte verzi și uscate a debitat atunci Heinzmann – de la achiziționarea de avioane Mitsubishi (concernul japonez cocheta atunci cu ideea de a construi avioane, lucru pe care nu l-a realizat nici până în ziua de azi), până la ieșirea Tarom din IATA și Sky Team. Dar aceea a fost ultima conferință de presă a unui CEO Tarom cu presa românească cel puțin la București.

Ca să spun lucrurilor pe nume, CEO-ii și-au mai arătat fața la presă doar la ocazii speciale – gen aducerea de avioane noi – fostul CEO Davidoiu de tristă aducere aminte a binevoit să schimbe niște vorbe cu presa pe aeroport, după venirea unui avion B737NG escortat de aviația de luptă (!?!), iar Wolff (zis și WWW) a discutat și el destul de liber și onest tot cu ocazia venirii a două B737NG în flotă. E drept, în anul în care Wolff a fost CEO, a avut grijă să comunice incomparabil mai mult decât predecesorii lui – a apărut la televiziuni, a dat interviuri, a apărut pe la tot soiul de agape prilejuite de deschideri de rute noi – cel puțin a comunicat. Dar în rest, black out.

Așa că am rămas un pic ca la dentist când am primit invitația din partea Departamentului de presă Tarom să vin la o întâlnire informală cu nou-numita CEO Tarom – dna Mădălina Mezei. M-am uitat cu atenție în calendar – la nici zece zile de la data în care un comunicat oficial dat pe șestache o anunța ca fiind al 12-lea CEO Tarom interimar în ultimii trei ani și ceva (nu bag mâna în foc că au fost 12, unii au fost de mai multe ori, alții, o dată, dar la o socoteală rapidă mi-au dat 12 – au fost CEO și cu mandat de 24 de ore !). Așadar, la nici zece zile de la înscăunare, dna Mezei vrea să discute cu mass-media. Wow. Cum să ratez așa ceva?

Mă rog, discuția informală nu a fost chiar la o bere, a fost în Salonul prezidențial de la Otopeni (cumva, o înțeleg de ce nu a avut loc în birourile Tarom, la halul în care arată) și, la început, a avut aerul unei conferințe de presă mai puțin scorțoase, dar, după aceea, da, a fost o discuție informală, inclusiv one-to-one.

Cine e doamna Mădălina Mezei, noul CEO al Taromului? În primul rând, e o taromistă, lucrează de 21 de ani în Tarom. În al doilea rând, a lucrat în comunicare, marketing și vânzări, nu a fost nici pilot, nici stewardesă, ceea ce este o bilă albă – salvarea Taromului va veni din această zonă și nu de la zbor sau tehnic. S-a angajat pe la comunicare, hăt, prin 1998 (parcă pe atunci șeful Taromului era părintele Blue Air, Gheorghe Răcaru), a mai trecut și prin alte birouri, iar din 2009 este șefa biroului Bruxelles (sau GM Belgia, nu știu exact care e titulatura). Mă rog, responsabilă de operațiunile Tarom prin Belgia. A mai fost el fugitivo și pe la biroul din Roma, și pe ticketing la București, manager de rută pe Americi și pe Orient, mă rog, toată viața a făcut vânzări și marketing în aviație – asta e o bilă albă. Și, da, e o taromistă 100% – a lucrat doar la Tarom, și-a găsit jumătatea în Tarom – Laurențiu Mezei este, mă rog, a fost, omologul doamnei Mezei la Amsterdam (acum, ocupându-se, în lipsa soției, și de Belgia, și de Olanda), părinții i-au fost în Tarom, de asemenea,  presa spune că mai are nu știu ce unchi sau văr prin Tarom. Asta cu rudele din Tarom are totuși o explicație și, evident, plusuri și minusuri – aviația este un domeniu în care dacă nu există pasiune și dragoste, zbori – la propriu și la figurat. Dacă ai părinți care lucrează în aviație, domeniul ăsta e așa de mișto, încât orice copil o să vrea să lucreze în aviație – așa că nu mă miră că mulți taromiști au părinți, frați etc. care lucrează în Tarom. Plusul este că sunt crescuți în aviație și că iubesc aviația. Minusul este că apar obstacole pentru alte talente care ar putea să facă mult bine Taromului și care nu au avut părinți piloți, stewardese sau mecanici.

Dar hai să vă zic ce am discutat. Mai întâi, dna Mezei s-a prezentat și ne-a povestit despre traseul său profesional (btw, a făcut și un MBA în Bruxelles la Solvay Business School – nu știu cine i-a plătit studiile, dar universitatea respectivă este chiar una dintre prestigioasele școli de business din Benelux – instituția a apărut în 1903, iar în clasamentul Financial Times al celor mai bune școli de business din lume se află constant pe undeva pe la locurile 30 – 40 – niște poziții excelente, deci nu e nicio secundă vorba că și-a luat diplomă la o facultate pe a cărei adresă nu o cunoaște, cum e cazul multor oameni politici de pe la noi. Deci, are carte. Și carte bună. Mă mir că n-a insistat pe acest aspect.

Au urmat întrebările. Așa, per ansamblu, mi s-a părut stresată mai ales la început, ziceai că se aștepta să fie devorată de leii din sală, dar pe urmă s-a mai relaxat. Nu o să fac aici o stenogramă de ce a zis și cine a zis, încerc să sintetizez ce e mai interesant.

Jobul ei principal este de a crea strategia pe zece ani a companiei. Un lucru, zic eu, pozitiv, ținând cont că taman asta îi lipsește Taromului de un car de ani. O strategie și o poziționare. A spus că lucrează la trei scenarii, dar nu a vrut să le divulge, nici pe scurt. În mare, a spus că în mod cert Taromul va continua să fie o companie legacy și că se va concentra pe hub-ul de la București – nu se va risipi deschizând baze aiurea prin țară sau mai știu eu pe unde. Va fi un transfer airline cu focus pe București. Lucru bun, cel puțin chestia asta e clară. Mi s-a spus că se vrea ca strategia să fie gata într-o lună, dar, realist vorbind, va fi gata în vreo trei luni (deci în jur de 1 octombrie, să-mi pun în calendar ).

A spus că în mod cert va urma o uniformizare a flotei (mda, aud asta de cel puțin 15 ani, de când urmăresc cu un ochi mai mult sau mai puțin atent Taromul). Încet, încet, se pare că se realizează asta. În mod cert, avioanele mici vor fi toate ATR 72-600 (care în următoarele 12 luni vor înlocui toate ATR-urile cumpărate din 1997 până acum). Ca avioane mai mari, este evident că vor fi Boeing-uri B737-NG (au 4, poate vor mai veni, să vedem, depinde de strategie). Sunt curios ce se va întâmpla în zona de avioane medii (gen 120 – 140 de locuri), unde acum avem un melanj de Airbus 318 (care sunt relativ noi, luate prin 2006 – 2008) și Boeing 737 – 300 și 700 (luate prin anii ’90). Probabil, vom afla în curând. S-a pus o întrebare și relativ la MAX-uri, dar, evident, să trăim să vedem – ele oricum sunt comandate pentru 2023, să mai vedem ce o să se întâmple și cu acest model atât de blamat și pe bună dreptate.

Relativ la avioane long-courier, dna Mezei a fost mai rezervată, spunând că depinde de ce va spune strategia. Sincer, și eu sunt mai rezervat. Nu cred că Taromul are posibilitatea să se arunce acum pe rute intercontinentale, ar fi moarte sigură. Peste trei-cinci ani, depinde de nivelul de dezvoltare a rețelei, poate mai vedem.

Am întrebat-o pe dna Mezei despre stabilitatea managementului firmei. Ea este director general interimar pe o perioadă de patru luni, cu posibilitate de prelungire  două luni. Deci, pe jumătate de an. De la Heinzmann încoace, Taromul și-a schimbat ca pe ciorapi nu numai directorii generali, ci și directorii comerciali sau financiari, și în condițiile astea, poate veni și Duhul Sfânt, nu prea are ce să facă. Mi-a zis că în curând se va da drumul la concursul pentru postul de CEO pentru un mandat de patru ani și că ea va candida. Dacă va fi aleasă, asta rămâne de văzut.

S-a mai discutat de mult-așteptatul CRM, e încă pe vine, de viteza de luare a deciziilor (hmm, asta, cât timp Taromul va fi de stat, va fi net sub companiile private), despre anunțatul parteneriat cu Blue Air – interline și de preluare a pasagerilor și am înțeles că se derulează, dar mai ales cel de interline trebuie să-l înțeleagă mai bine – aici e important să vezi cum îți împarți banii de pe bilete (interline, adică un pasager să își ia un bilet comun și să zboare un segment cu Blue, un segment cu Tarom – de exemplu, dacă ar vrea să zboare cineva Erevan – Dublin, Taromul zboară Erevan – București, dar nu zboară la Dublin, iar Blue zboară București – Dublin, dar nu zboară la Erevan – să aibă posibilitatea să zboare Erevan – Dublin via București. Și că veni vorba de Erevan, mi-a zis că Erevanul merge bine cu un LF peste 70% și bani frumoși (lucru pe care îl intuiam de vreo doi-trei ani, de când le tot zic taromiștilor să bage Erevanul), de Tbilisi și Cairo nu știa (dar intuiesc că merg OK). Indiscutabil, nu vor fi rute noi în orarul de iarnă, de abia din orarul de la vara viitoare se vor uita la rute noi.

S-a discutat și de finanțare. În procesul de dezvoltare a planului strategic, se va adresa și acest lucru. E, de altfel, critic. Se va apela la un ajutor de stat? Se vor căuta alte surse de finanțare (credite bancare, acțiuni pe bursă etc.?). Dna Mezei a spus că nu e nimic decis și că vom afla în curând. Am întrebat de privatizare și a părut interzisă. A bâiguit ceva. I-am spus că în UE mai sunt doar cinci companii de stat, dintre care două minuscule (Air Malta și Croația Airlines, celelalte trei fiind, în ordinea mărimii, LOT, Air Baltic și Tarom), și că nu cred că Taromul va rezista pe piață, fiind o companie de stat. Și asta, indiferent cât de brilianți ar fi managerii. Nu a răspuns. Știu că e un subiect tabu (mai ales în perioada de tristă actualitate PSD). Dar dacă este să ne uităm la ce se întâmplă în această piață a aviației (unde cuvântul de ordine este consolidarea), părerea mea este că singura soluție este o privatizare combinată cu o fuziune cu Blue Air. Sunt ambiții, sunt obstacole, dar, în actualele condiții, e cea mai bună opțiune… să vedem.

Per ansamblu, dna Mezei mi-a făcut o părere bună. Pare onestă și hotărâtă să schimbe lucruri. Și nu s-a sfiit să spună că jobul ei este să salveze Taromul, care e într-o situație foarte proastă. Nu a confirmat câți bani mai are Taromul în conturi, când i-am spus că ministrul Cuc a zis (sau a cântat) cu gurița lui că ar mai fi 19 milioane de euro, a început să zică că e pe acolo, dar variază și e ceva mai mult – normal, e vară, dacă nu faci bani vara, când prețurile cresc și avioanele sunt pline, când să îi mai faci?

Dna Mezei are avantajul de a fi din Tarom de 21 de ani și știe cine, ce, cum și de ce. Dna Mezei are dezavantajul de a fi în Tarom de 21 ani – și să poată fi tentată să opereze „cum s-a mai făcut”. Dna Mezei are avantajul că a stat vreo două decenii în afara României și că a putut să urmărească tendințele acestei industrii incredibil de dinamice. Dna Mezei are dezavantajul că a stat vreo două decenii în afară României și că nu îl știe pe X sau pe Y. Care și acesta poate fi un avantaj. Dar asta depinde de dna Mezei.

Și pentru că speranța moare ultima, eu sper ca dna Mezei să pună umărul la începutul redresării Tarom. Pentru că Taromul a ajuns într-un punct critic. Taromul nu mai are mult, și dna Mezei n-a ascuns acest lucru (încă o bilă albă). Și părerea mea, de român, de om interesat în progresul economic al locului în care trăiesc și de călător înrăit, este că noi avem nevoie de Tarom. Așa cum avem nevoie și de Blue Air, avem nevoie și de Wizz Air, avem nevoie și de Ryanair, avem nevoie de conectivitate spre cât mai multe colțuri ale Planetei, oferită de cât mai multe companii aeriene – avem nevoie și de companii asiatice și americane să opereze la București, avem nevoie și de mai multe companii din Golf, avem nevoie și de mai multe companii din Europa. Și sper că Taromul va merge mai departe… Până acum, am la activ 181 de zboruri cu Tarom. Nădăjduiesc să fie mai multe…

Intâlnire Mădălina Mezei / Tarom

Inceputul intalnirii in Salonul Prezidential de la Otopeni

Prezentarea unei parti din echipa de management Tarom

Nu am mai povestit, dar am asistat si la un moment festiv – iesirea la pensie a comandantului Dan Trusca care a lucrat 25 ani la Tarom, zburand cam pe toate aparatele companiei (de la AN24 la Airbus 310). In toata cariera sa, a zburat 13,500 ore, iar ultimul zbor operat a fost cursa Munchen – Bucuresti

Dna Mezei si echipajul cursei Munchen – Bucuresti

Asa a fost intampinata cursa de Munchen – cu salut cu apa

Babybus – Airbus 318. Oare care va fi modelul ales pentru avioanele cu capacitate 120 – 140 pax ?