Blue Air – noul CEO, Oana Petrescu, trasează clar direcția – din nou companie low-cost !

Oana Petrescu, Blue Air

Deși departe de convulsiile manageriale ale Taromului, în ultimul an și cea mai mare companie românească de aviație, Blue Air, a avut parte de schimbările ei – chiar radicale. După ieșirea din insolvență, Blue Air a fost revigorat de un grup de patru acționari români, trei dintre ei, piloți Blue Air, care nu numai că au salvat compania de la faliment (intrase în insolvență), dar au și dus-o unde puțini și-ar fi închipuit – a devenit mai mare decât TAROM, a deschis baze în străinătate, a ajuns la peste 110 rute operate, a avut parte de o creștere explozivă. Totul, minunat, dar toată această creștere spectaculoasă a antrenat și niște pierderi, normale, aș zice eu – nu prea există afaceri în lume în care să investești vârtos și să faci și profit. Sau pe acele businessuri le poți număra pe degete. În aviație, sincer, nu prea există.

În ultimii ani, în spațiul public s-a discutat non-stop de pierderile Tarom, dar mai puțin de cele ale Blue Air. În ultimă instanță, e o companie privată, treaba lor dacă acționarii se îmbogățesc sau sărăcesc. Dar ele au existat, au fost chiar mai mari decât ale Taromului. Dar, din nou, dacă Tarom stagna și mai degrabă reducea flota, reducea rute, reducea prezența, Blue Air lansa rută după rută, pe bandă rulantă.

Dar, până la urmă, cineva trebuia să se ocupe și de profitabilitatea businessului… Că nicăieri nu există sac fără fund, așa că la Blue Air trebuia să vină cineva să se ocupe și de profitabilitatea companiei. A avut loc o restructurare a acționarilor – au fost mai multe permutări, nu le trec în revistă, cert este că din cei patru acționari inițiali, a mai rămas doar unul cu 90%, iar 10% a fost preluat de o companie germană din domeniul aviației.

Asta-primăvară, un comunicat de presă sec a venit anunțând numirea în poziția de CEO (deținută aproape fără întrerupere de la fondare de dl Gheorghe Răcaru, practic părintele Blue Air) a doamnei Oana Petrescu (era deja de mai bine de un an în calitate de director financiar, deci omul cu banii)… M-am uitat pe CV – hmmm… părea atât de corporatist și atât de finanțist – Arthur Andersen, Ernst & Young, la BCR-ul post-privatizare. Specializare – turnaround (hai să-i zicem „profitabilizare”). Era clar – punga se închidea, Blue Air urma să se stabilizeze… Deși încă din 2017 – 2018 cuvântul-cheie era „consolidare” (și nu a mai apărut bogăția de rute peste noapte, dimpotrivă, expansiunea a fost oprită), acum eram convins că vor apărea tăieri de rute și o restructurare. Restructurare sănătoasă.

Și ceea ce bănuiam mi s-a confirmat – rând pe rând, au dispărut niște rute (chiar și unele surprinzătoare pentru mine, cum ar fi cele spre Bordeaux, care nu a rămas decât vara, sau Castellon, dar probabil că oamenii și-au făcut o analiză bine pusă la punct), au dispărut niște avioane din flotă (acum sunt vreo 16, din câte știu, la un moment dat erau aproape 30), s-au mai făcut permutări.

Dar, să fiu cinstit, de când avusese loc schimbarea managerială la Blue Air, nu mai înțelegeam nimic. Noul CEO nu apăruse pe nicăieri și nu apăruse nimic despre ce se coace prin Blue Air, care sunt planurile, care e viziunea, care e strategia. Ultimul update era că Blue Air nu mai este o companie low-cost, ci hybrid (adică undeva între low-cost și companiile clasice zise și legacy), că se interesa de acorduri de interlining (avea și are cu TAP, TAROM și Alitalia), pe unele zboruri băgau și servicii tipice companiilor clasice (gen mâncare, mi-aduc aminte pe ruta de Glasgow, uneori era chiar și mâncare, pe rute interne era introdus și bagaj de cală, mă rog, parcă și Barcelona a beneficiat la un moment dat de mâncare caldă și bună gratis).

Așa că am fost extrem de interesat să răspund afirmativ la o invitație de întâlnire cu CEO-ul Blue Air, doamna Oana Petrescu. E drept, aterizam seara pe la 8 venind din Kathmandu, iar întâlnirea era a doua zi dimineață, la 10. Ce jetlag… chiar era interesant să aflu ce și cum.

Întâlnirea a fost interesantă… a început cu un tur prin birourile Blue Air (aflate într-o clădire profi de birouri nu departe de Băneasa Mall, evident, pe drumul spre aeroport) și apoi ne-am așezat la o masă să discutăm… A fost o întâlnire deschisă, am simțit dorința de transparență și de a da cât mai multe informații (evident, dna Petrescu știe de atâția ani corporatiști ce să dea din casă și ce să nu), dar a dat o viziune foarte clară.

O să încerc să fac un rezumat al întâlnirii…

BLUE AIR VA FI O COMPANIE LOW-COST, POINT-TO-POINT

Dacă, în ultimii ani, Blue Air a cochetat cu ideea de hybrid (pe care a și implementat-o), decizia strategică a echipei Petrescu (bănuiesc, și a acționarilor din spatele ei) este ca Blue Air să redevină o companie low-cost. Să se bată cu Wizz și Ryan. Evident, am întrebat că în condițiile în care celelalte două companii au sute de avioane și zeci de baze prin toată Europa, cum stă Blue cu structura de cost. Dna Petrescu a zis că undeva la peste 15% față de cei doi mega-operatori low-cost, dar că se lucrează. Evident, nu se vor compara la costurile cu avioanele, dar se lucrează la celelalte componente de optimizare.

Decizia a fost luată pe baza analizei pieței mondiale – în ultimul an, au dat faliment companii hybrid, în timp ce acelea care sunt hotărâte și pragmatice să stea pe modelul low-cost o duc bine… de fapt, marile companii low-cost sunt pe profit, în timp ce industria mondială suferă. Dar trebuie să fie un low-cost pur, asumat și încrâncenat. Ceea ce înțeleg că va face și Blue Air… Nu mi-a confirmat nimeni, dar presimt că vor apărea tarifele pentru bagajele de mână și îmbarcare prioritară, dacă știți ce vreau să zic :).

Cum ziceam, s-au scos rute, s-au scos avioane (întâmplător, cele mai vechi modele), rămânând cele mai noi și toate de dimensiunile cele mai mari din familia Boeing 737-800NG. În acest moment, Blue Air are 1.200 de angajați care deservesc cele 16 (în curând, 20 de avioane), deci Blue Air are un staff to aircraft ratio de 60 (când or fi 20 de avioane). Sincer, mai e de lucru mult, același indicator la Wizz Air este de 36 și în niciun caz nu se va realiza prin darea afară a angajaților, ci doar prin creșterea flotei care trebuie să fie deservită de același număr de oameni. Greu, dar nu e chiar departe. Ca idee, TAROM are staff to aircraft ratio de 76… deci nu e prea departe de Blue Air. A existat o mișcare de îndepărtare a Aerokraftului (compania de handling din Otopeni) din Blue Air, care acum a devenit o companie de sine stătătoare care continuă să deservească Blue Air, dar e liberă să presteze pentru orice companie aeriană din Otopeni (și chiar încurajată să o facă).

FINANȚAREA SE VA OBȚINE DE PE BURSĂ. PÂNĂ ATUNCI, STOP JOC

Anul 2020 va fi un an de stabilizare. La finalul anului 2020, va fi o emisiune de obligațiuni de 50 – 60 de milioane de euro probabil pe Bursa de la București, care va finanța expansiunea pentru 2021. Ulterior, vor fi emise acțiuni pe bursă (la București și, posibil, la Londra), cel mai probabil, în 2022.

Asta înseamnă ca în 2020 să nu ne așteptăm la niște dezvoltări spectaculoase, ci mai degrabă la niște ajustări, ici și colo. 2021 va fi anul de reluare a creșterii. Blue Air, ca orice companie, dacă nu crește, moare. Și nu e cazul. Și managementul știe foarte bine asta, așa că mai așteptăm un pic cu reluarea creșterii.

BLUE AIR A DEVENIT PROFITABIL

Doamna Petrescu a anunțat rezultatele pentru anul financiar care s-a încheiat la 30 septembrie. Profitul operațional a fost de 8 milioane de euro (după ce, în anul precedent, fuseseră pierderi operaționale de 24 de milioane de euro – un rezultat wow), luând în considerare și alte cheltuieli (cum au fost cheltuielile de restructurare, care a fost încheiată, sau taxe și impozite), s-a ajuns pe undeva pe la zero. Un rezultat remarcabil pentru o companie care a avut atâtea pierderi anul trecut).

În plus, perspectiva sună bine. Piață românească continuă să crească cu 8 – 10% pe an, deci e loc de vânzări mai mari și de mai mulți pasageri. În plus, Blue Air (ca orice companie de aviație) nu poate fi „legată” doar de piața-mamă. Blue Air se bate cu giganții low-cost care operează zeci de baze din zeci de țări, și asta trebuie să facă și Blue Air pentru a putea conta în competiție. Acum, Blue Air se concentrează pe două baze, să le zicem consolidate și istorice – Larnaca și Torino. Dar și de acolo trebuie mai multe zboruri, mai multe avioane și, evident, trebuie mai multe baze. Liverpool și Alghero au fost niște eșecuri, au fost închise. Iar ochii trebuie deschiși larg – în următorii 5 ani, e posibil să apară și o bază la Damasc sau la Londra, sau te miri unde… unde sunt promisiuni de dezvoltare strategică.

În plus, Blue Air s-a retras din afacerea Air Moldova încă din august și nu sunt planuri să se mai implice în achiziții.

VIN MAX-URILE CÂND S-OR COACE

Am întrebat ce se întâmplă cu avioanele Boeing 737-MAX comandate acum ceva timp. Răspunsul a fost scurt – da, vor veni două, probabil la primăvară, în funcție de certificare. Unul este deja produs și vopsit, dar stă alături de alte câteva sute de avioane prin parcări de supermarket, așteptând certificarea. Am întrebat dacă nu le e frică de impactul negativ asupra pasagerilor că Blue va opera MAX-uri. „Dacă MAX-urile vor primi certificarea, vor fi cele mai sigure avioane din lume”, mi-a răspuns dna Petrescu. Touché! Corect. Să vedem, să trăim.

În mod cert, Blue va opera aproape în exclusivitate modelul NG (Next Generation) de la Boeing, iar celelalte 737 mai vechi vor fi retrase până în iunie. Problema este că 737-le mai vechi sunt mai mici – au mai puține locuri, deci pot opera și pe rute mai puțin aglomerate. Răspunsul a fost, „da, Blue se uită și la avioane mai mici, are nevoie și de avioane mai mici, nu doar de 189 de locuri, dar încă nu e momentul…”. Mai încolo.

Am întrebat, în contextul în care încep să apară probleme la anumite Boeing 737-800NG (se crapă ceva la îmbinarea aripii cu fuzelajul avionului), dacă s-au făcut verificări. Din nou, a venit un răspuns precis – sunt două avioane din generația “aceea”, au fost verificate atent, nu sunt probleme.

RUTE NOI

Chiar dacă nu are parte de o expansiune majoră, o companie aeriană trebuie să lanseze rute noi. Și în noiembrie, doamna Petrescu a promis că se vor anunța 9 – 10 rute noi pentru la vară. Nu e musai să fie toate din București (nici nu cred că vor fi toate din București), ci din toate bazele existente – București, Iași, Cluj, Larnaca și Torino. Să vedem și să speculăm.

Blue Air nu se va mai implica în charterele agențiilor de turism decât punctual. Problema este că agențiile de turism au nevoie de avioane disponibile pentru charter fix în vârf de sezon, când și Blue are nevoie de capacitate pentru zboruri sezoniere. „Prefer să îmi transport pasagerii mei”, a spus doamna Petrescu. Dacă ar exista un business tot anul, atunci am discuta. Așa, doar punctual. Ținând cont că nici TAROM nu prea are capacitate de închiriere pentru la vară (oricum, Taromului încă îi e neclar pe ce avioane va miza la vară), probabil charterele agențiilor românești vor fi operate de companii străine de tip Corendon, Aegean, Sun Express etc.

PRODUSE NOI

Dacă Blue nu va avea o bogăție de rute noi, în schimb focusul va fi pe îmbunătățirea serviciilor către pasageri. Doamna Petrescu a spus că până acum Blue s-a concentrat pe on-time performance și siguranță (da, avioanele Blue sunt sigure și, în plus, are cea mai bună punctualitate dintre toate companiile aeriene cu operațiuni semnificative în România). Anul ăsta a fost anul stabilizării financiare. Bifat (și va fi continuat). Anul 2020 va fi dedicat îmbunătățirii relației cu clienţii, dar și cu angajații proprii, printr-o mai mare transparență, claritate a serviciilor și promptitudine.

Vor apărea centre de servicii dedicate – atât externe (pentru clienți care vor să schimbe rezervări, să adauge bagaje, să întrebe mai știu eu ce), cât și pentru angajați. Se vor îmbunătăți digitalizarea companiei și site-urile de rezervări on-line. Vor apărea mai multe servicii adiționale. În acest moment, serviciile adiționale (acele ancillaries) reprezintă doar 8% din veniturile Blue Air. La nivel internațional, pentru companiile low-cost, ele reprezintă circa 20 – 25%. Deci mai e mult până departe.

În foarte scurt timp, vor exista abonamente pentru cei care călătoresc frecvent, vor fi bilete pre-paid (unde vor veni reduceri adiționale). Va fi și un membership (probabil, ca la Wizz Club)… dar, despre astea, vom mai vedea.

Am plecat bucuros de la Blue. Mi s-a părut că există un plan clar, bine structurat, „curat”. Noul slogan al companiei este „Low cost – low complexity”. Se dorește transparență, rezultatele financiare vor fi publicate trimestrial (ca un exercițiu pentru bursă, unde va fi musai), se dorește o relație candidă cu pasagerii. Și asta nu e decât de bine… Și aștept mai multe știri de bine din partea Blue Air. Zbor lin și cer senin :).