Aviatia post-COVID. Ce se intampla in aviatia mondiala si care sunt perspectivele dupa terminarea epidemiei

Daca acum cateva zile atingeam subiectul cum vad viitorul turismului post-COVID si evident in cadrul lui, m-am atins de subiectul aviatiei, m-am gandit sa dedic un al doilea articol doar aviatiei – care este un ingredient extrem de important al turismului… evident, al celui in destinatii externe, dar, de ce nu si interne. Dar o sa incerc sa va povestesc la inceput mai multe cu privire la aviatie si cum functioneaza lucrurile pentru a ajunge apoi, incet, incet si logic la ce s-ar putea intampla in perioada covid-ului.

In primul rand, trebuie spus ca aviatia este o industrie extrem de importanta pentru intreaga economie mondiala, dar si extrem de fragila datorita competitiei si faptului ca este afectata aproape imediat de orice criza – economica, politica, medicala sau naturala (vezi vulcanul ala cu nume imposibil din Islanda). Nu este pentru prima oara cand un eveniment subit arunca in faliment intreaga industrie – sa ne amintim doar de “11 septembrie” si efectul care l-a avut imediat (falimentul instantaneu al SwissAir, SABENA si a principalelor 8 companii aeriene ale SUA – inclusiv Delta, American, Continental, NorthWest, etc).

Multa lume crede ca aceste companii aeriene cu zeci sau sute de avioane au miliarde si miliarde de dolari in conturi. Gresit. Sunt incredibil de putine companii care se afla in aceasta pozitie. Motivul ? Preturile. Credeti ca se face foarte mult profit cu tarife de 9,99 euro in conditiile in care avioanele costa milioane de dolari, construirea aeroporturilor miliarde, iar oamenii care lucreaza in aviatie nu au salariul minim pe economie pentru ca nu cred ca nimanui nu i-ar conveni sa aibe pilot pe un Nea Gigi de pe strada care accepta cu drag 2000 lei pe luna + bonuri de masa si este semi-analfabet. Oamenii care lucreaza in aviatie sunt extrem de scumpi – nu iau aici in considerare doar salariile lor, ci mai ales trainingurile repetate. Sa mai adaug si mentenanta care nu e facuta de niste nea Nae care da doua ciocane in carburetor si apoi iti zice ca poti sa zbori la New York (mi s-a intamplat asa ceva pe vremuri cu JAT-ul, dar erau alte vremuri si alte avioane).

In general companiile aeriene chiar si cele profitabile nu au marje de profit prea mari. Stiti cat e marja EBIT in aviatie ? (EBIT inseamna Earnings before Interest and Taxes – adica veniturile inainte de a plati impozitele si dobanzile pentru creditele contractate la banci / bursa / etc). In 2019 a fost 5,5% https://www.statista.com/statistics/225856/ebit-margin-of-commercial-airlines-worldwide/. Da, 5,5%. Si probabil dupa dobanzi si taxe se duce cam la 3%. In imensa majoritate a activitatilor economice, nimeni nu se da jos din pat pentru 3%. Ei bine, in aviatie, sunt milioane de oameni care se dau jos din pat la cele mai stranii ore pentru 3%.

Desi neprofitabila, aviatia este un domeniu strategic. Pentru ca miliarde de oameni sa se dea jos din pat sa se duca la munca, trebuie sa exista aviatie. Mobilitatea inseamna afaceri, inseamna comert, inseamna vanzari, inseamna locuri de munca. Daca prin absurd, Singapore nu ar mai avea nici un zbor timp de 4 luni, se va muri literalmente de foame in cel mai bogat stat din lume. Aviatia (si transporturile in general) sta la baza a sute de milioane de joburi la nivel global – de la milioanele care traiesc direct din turism, dar si indirect, a celor care produc pentru turism – de la producatorii de paine pana la tesatorii de tricouri imprimate. Asa ca este un domeniu strategic de o mare importanta – cu cat o tara este mai bine conectata, cu atat are mai multe oportunitati de dezvoltare. Fiecare conexiune conteaza si aduce bani. Si un zbor spre Londra si un zbor spre Odessa.

De ce sunt marjele atat de mici ? Simplu. Din cauza competitiei. Toti sarim pe pereti de fericire cand gasim zboruri la Roma cu 9,99 euro si zboruri la Bangkok cu 299 euro. Aceste preturi sunt datorita competitiei si deschiderii pietei catre operatorii privati. Anii 70 – 80 erau chill din punctul asta de vedere – nu existau decat companiile nationale de stat care daca aveau pierderi, nu conta, acoperea statul indiferent de ce se intampla. Dereglementarea industriei, aparitia operatorilor privati si apoi a celor low-cost a schimbat totul. Apoi s-au impus reguli pentru ca sa existe o competitie corecta – neinterventia statului decat in cazuri extrem de bine reglementate – nici o companie private nu are bani sa se bata cu statul, deci competitia trebuie sa fie corecta – asa au ajuns sa dea faliment si sa dispara companii de stat cum ar fi MALEV, Swissair, SABENA, Olympic Airways, etc. In orice tara din lume, statul este sac fara fund in timp ce sacul privat are fund.

De ce dau faliment companii care pe hartie sunt profitabile ? Simplu, din lipsa de bani. De flux de numerar sau de cash flow (sa ma exprim in romgleza). Multe companii pot fi OK pe hartie, dar din diverse motive (in general dintr-o lipsa de disciplina in a tine costurile in frau), pot sa ajunga sa nu mai poata sa isi plateasca facturile. Si intervine incetarea de plati si falimentul.

In emisfera nordica, in special in Europa, exista un ciclu care se repeta an de an. Iarna, companiile aeriene merg pe minus si au fluxuri de numerar negative, scazand banii din conturi, iar vara sunt pe plus, facand banii pentru tot anul. E o sezonabilitate inteleasa si luata in considerare in orice business plan. Luna cea mai fericita pentru o companie aeriana europeana (dar si nord-americana) este luna martie cand incep sa apara incasari mai mari decat cheltuieli si departamentele financiare incep sa rasufle usurate ca apar sume mai mari in conturi. Asta s-a intamplat an de an. Exceptand in 2020 cand fix in martie a aparut, ghici – corona virusul COVID-19. Deci a lovit fix in perioada critica pentru orice companie aeriana, mare, mica, cu un management bun sau prost. O lovitura in plex de KO.

Care este situatia pe diverse continente

Companiile nord-americane sunt in KD si au nevoie de “ventilatoare” mult mai puternice decat orice v-ati inchipui. Istoric, situatia a fost cam asa. Pana prin anii 80, erau cateva companii care aveau monopol, statul stabilea pretul, toata lumea dormea linstita. Piata a fost dereglementata, au aparut numeroase companii (pe vremea aceea, se faceau bani seriosi din aviatie), competitia a crescut zdravan, preturile au scazut. A venit 11 septembrie si aviatia s-a prabusit (nu e vorba de zilele acelea cand intreaga flota a SUA a fost consemnata la sol, ci scaderea dezastruoasa a numarului de pasageri, inspaimantati de atacuri teroriste). Companiile aeriene erau in pom si pomul in aer. La trei saptamani dupa atacuri, Administratia Bush jr a pompat 15 miliarde dolari in companii aeriene ca sa poata sa se ridice de la sol, apoi au mai venit inca vreo 30 miliarde in urmatorii ani.

In 2001, opt companii aeriene detineau 80% din piata SUA. Guvernul le-a spus – bai baieti, sunteti prea multi, prea multa competitie, preturile prea mici. Noi va mai dam inca 20 miliarde, dar cu o conditie – fuzionati. Scadeti competitia. Cresteti preturile. Ce e aia 100 dolari de la New York la Los Angeles ? Nici un bilet sub 400 dolari. Intre 2005 si 2016 au fost nu mai putin de 15 achizitii si fuzionari majore. In ianuarie, patru companii (Delta, American, United si Southwest) detineau 80% din piata. Comparativ cu preturile din Europa, se sparie gandul. Si acum toate cele 4 companii aeriene sunt la cateva ore de faliment. De ce ?

Pentru ca desi ar fi putut sa aibe tot cash-ul din lume, nu il mai au. Sclavii bursei de pe Wall Street, companiile aeriene americane au intrat de vreo 2-3 ani intr-un proces intens de cumparare de actiuni. Da, compania isi cumpara propriile actiuni. De ce ar face asta ? Simplu, sa creasca valoarea actiunilor, iar investitorii sa fie fericiti sa investeasca in Delta si nu in Facebook care pare mai profitabil. Asa ca criza corona virus i-a prins cu pantalonii in vine. Si cu foarte putini bani in buzunar.

Ce s-a intamplat in Europa ? Opusul Americii. Filozofia Comisiei Europene a fost fix pe dos decat a celei americane. Comisia Europeana a incurajat competitia la paroxism si s-a opus banilor de stat in companii nationale care ar inhiba competitia. Mesajul a fost “incaierati-va, drace !”. Urmarea ? Prost sa fi sa dai mai mult de 100 euro pentru un zbor dintr-un colt intr-altul al continentului si daca nu gasesc ceva cu hai 20 euro ca sunt generos azi, sa fiu al naibii daca merg weekendul viitor in city break. Rezultatul ? O crestere economica masiva determinate de turism, imobiliare, investitii, dar companii aeriene destul de fragile.

Sunt toate fragile ? Nu, sunt unele care o duc bine si astea sunt – nu e nici o surpriza, companiile low-cost -Ryan, Wizz, parca si Easyjet. De ce ? Un control de-a dreptul diabolic al costurilor, atentie maxima la fiecare euro investit, tras de absolut orice oportunitate sa faci bani. Da, multi se plang ca nu au sampanie la intrarea in avioanele lui Wizz, dar la 9 euro nu prea ai ce sa cere.

In schimb, companiile legacy (care imensa majoritate au fost privatizate – nu, Lufthansa, British Airways, Air France, KLM, Austrian Airlines nu mai sunt companii de stat, sunt toate private – e drept in cateva mai are statul cate o cota minoritara de actiuni) desi s-au restructurat si adaptat noilor realitati – unele mai bine, e drept si dupa mult sange (a se numi lupte cu sindicatele si nenumarate greve) cum ar fi Lufthansa sau KLM), altele mai prost datorita faptului ca nu au reusit sa bata sindicatele – vezi muribunda Alitalie ucisa de angajatii ei sau chiar si Air France aflata si ea intr-un echilibru precar) nu o duc deloc bine. Iar companiile private care n-au fost nici cal, nici magar (adica nici low-cost, nici quality) s-au mutat de pe panourile de afisaj ale aeroporturilor in cartile de istorie ale aviatiei – Air Berlin, Monarch, Thomas Cook, Spanair, etc, etc.

Ce se intampla in Europa ? Datorita corona virusului, numeroase tari s-au prins ca este strategic important sa aibe la indemana o companie aeriana in caz de criza – 350,000 cetateni UE au fost repatriati de urgenta de companii aeriene UE de prin toate cotloanele lumii si ale Europei, alti 250,000 asteptand inca avioanele de repatriere). Si acum a venit momentul ca aceste companii aeriene suferinde sa ceara si sa primeasca miliarde de euro injectii – fie prin imprumuturi de stat, fie prin imprumuturi private garantate de stat, fie prin subventie directa, eventual cu cedare de actiuni. Se vorbeste deja de nationalizarea unei parti din Lufthansa (printr-un parteneriat germane-austriaco-elvetiean), de nationalizarea Condor (care tocmai fusese cumparata de compania de stat poloneza LOT – o miscare care intotdeauna am crezut-o de-a dreptul dezastruoasa, acum inca si mai – nimeni nu se asteapta ca platitorul de impozite polonez sa dea bani din buzunar pentru o companie germana). Desi economia italiana este inca in metastaza, statul s-a miscat repede. Dintr-o lovitura a nationalizat Alitalia si beneficiind de faptul ca angajatii sunt inchisi in carantina acasa a anuntat deja restructurarea – o companie mai mica, cu doar cateva zeci de avioane si extrem de putine zboruri intercontinentale.

Dar aceste miscari (se vorbeste deja de o suma totala de 100 miliarde euro pe care statele europene ar putea sa o investeasca in companiile aeriene pentru a le salva) vor da o lovitura pe termen lung competitiei. Marii jucatori privati low-cost (Ryanair este totusi cea mai mare companie aeriana a Europei) vor primi niste calduroase strangeri cu cotul (cu mana nu se poate datorita corona virus), iar pozitia dominanta care si-au construit-o cu atata truda va fi spulberata de investitiile enorme in companiile nationale. Jozsef Varadi, CEO-ul si creatorul Wizz Air spunea acum cateva zile ca asta va spulbera libera competitie in Europa. Da, are dreptate, o va spulbera. Da, ii va afecta zdravan. Si nu neaparat ca o sa-I bage in faliment, pur si simplu nu vor putea sa creasca atat de mult cat isi doreau.

Ce se va intampla in Europa ? Va urma un val de falimente a companiilor mai mici si mai neajutorate si in tarile unde exista prea multe companii (cum ar fi UK). Companiile private low-cost bine conduse vor primi un pumn zdravan in plex, dar isi vor reveni, celelalte vor da urgent faliment (nu vad prea multe zile pentru un Norwegian de exemplu) si un val de nationalizari sau ajutoare de stat. Dar in schimbul banilor, companiile aeriene vor trebui sa se restructureze – sa taie personal, sa taie avioane, sa taie rute pentru ca o competitie redusa sa duca la cresterea tarifelor si revenirea la niveluri OK de profitabilitate. Evident, vor fi lovite de reducerea semnificativa a numarului de pasageri – sunt 3 tipuri de pasageri, hai sa le luam pe rand:

“Business” cei care calatoresc in scopuri de afaceri. Pe de o parte, companiile au invat obligat-fortat ca se poate lucre foarte bine si de acasa – nu mai e nevoie de zeci de meetinguri face-to-face prin toate colturile lumii. Skype, Mess, Zoom, Telegram, WeChat do the job, iar odata cu introducerea 5G poti sa stai virtual si la o masa cu partenerii tai, nu neaparat sa le vezi doar fata pe ecranul laptopului. Pe de alta parte, criza economica va duce evident la taieri de bugete de calatorie.

“Leisure” – se prevede o scadere semnificativa a numarului turistilor care fie vor ramane acasa din motive de criza economica, fie vor prefera sa nu mai plece prea departe.

“Ethnic” – datorita crizei economice, sute de mii de locuri de munca din Europa Occidentala vor fi taiate, asa ca o parte din diaspora va trebui sa ia drumul casei peste tot prin Europa de Est.

Care va fi viitorul pe termen mediu depinde foarte mult de conationala noastra Adina Valean, actualul Comisar European al Transporturilor, dar si de filozofia Comisiei Europene – vor decide sa mearga dupa modelul american – concentrare, competitie redusa, tarife mari, mobilitate redusa sau vor continua incurajarea competitiei, a mobilitatii si a tarifelor minuscule. Piatra fundamentala a Uniunii Europene este taman mobilitatea, in mod normal se va merge pe ideea unei industrii atomizate si puternic competitive, dar nu se stie niciodata.

In Orientul Mijlociu e jale, dar acolo exista foarte multi bani de stat. Daca Qatar Airways a fost lovit inca de dinainte de corona virus de embargo-ul vecinilor, cei doi mari competitor din regiune Etihad si Emirates si-au facut seppuku prin grandomanie. Etihad s-a gandit sa cumpere toate companiile aeriene suferinde ale lumii, mizand pe faptul ca ei sunt niste genii si o sa le faca sa mearga minunat (ei bine, toate investitiile au fost una mai dezastruoasa decat alta, poate exceptand liliputana Air Serbia) ducand la miliarde de dolari pierdere in perioadele cele mai bune ale aviatiei, iar Emirates a decis sa aibe doar avioane cu minim 350 pasageri pentru ca ei nu se incurca cu Boeinguri mici 737. Rezultatul? Chiar si inainte de corona virus, zburau cu avioanele pe sfert goale, iar acum probabil va fi singura companie din lume care va respecta cu strictete distantarea sociala – intre pasageri vor fi cel putin 4 metri la cat de goale vor fi mega-avioanele.

Nu imi e frica de falimente, companiile astea aeriene sunt mandria seicilor multi-miliardari, dar nici in Golf sacul nu mai e fara de fund – prabusirea pretului petrolului, prabusirea burselor la nivel mondial, dar si prabusirea turismului si transportului i-au lovit rau pe toti seicii si sultanii care se vor uita cu foarte mare atentie la companii cu o grava hemoragie financiara precum Etihad. Si vor urma restructurari serioase.

Asia, iar e jale. Daca in Europa eram veseli si vioi cu preturi mici si rute peste rute, in Asia low costo-mania a atins cote impresionante. Te trezeai dimineata in Bangkok ca stii tu o carciuma buna in Hanoi. Intrai in primul Mega Image (a se citi 7-11 sau similar), dadeai vreo 30 dolari si zburai 3 ore mai tarziu sa mananci un Pho acolo pe colt, stii tu unde in capitala Vietnamului. Companiile low-cost din Asia sunt pur si simplu gigantice (Air Asia, Lion Air, Cebu Pacific, Jetstar sau IndiGo au mii de avioane), dar sunt construite pe credit si inca credite serioase. Companiile de stat vor fi si acolo ajutate (Singapore Airlines a primit 15 miliarde asa, din alergare), dar companiile private vor avea mari probleme. Sper sa supravietuiasca, dar si acolo vor fi destule prabusiri.

Ce se intampla acum ? Goana disperata dupa bani. Companiile aeriene nu au bani sa returneze banii deja incasati pentru bilete care nu mai sunt dorite de pasageri (sau pur si simplu au fost anulate), asa ca incearca sa amane – “Amana nu anula” este sloganul intregii industrii aviatice mondiale – nu cere banii inapoi, ci accepta vouchere pentru a le folosi in urmatoarele 6 luni, 1 an, 2 ani, etc. De cat sunt de convingatoare depinde supravietuirea industriei. Sau mai bine zis, marimea ei. E posibil ca din Otopeni sa decoleze dupa epidemie 40 avioane pe zi sau 100. Sau doar 5. Asta depinde de cat de dure vor fi masurile de reduceri de costuri si cat de bine vor convinge pasagerii sa isi amane calatoriile sa nu le anuleze, cerand banii inapoi.

Ce se mai intampla ? Zeci sau sute de mii de insotitori de bord, piloti, personal la sol, personal de securitate, agenti de client service au fost trimisi acasa. Dati afara, in concedii fara plata sau cu salarii injumatatite (asta in cel mai bun caz). Cand vor reveni si cati vor reveni ? Vom vedea.

Taierea costurilor la sange – pe langa trimiterea personalului acasa (nu am auzit sa se fi intamplat asta la TAROM bunaoara), au loc negocieri cu proprietarii de avioane. In ziua de azi, putine companii aeriene au avioane in proprietate, ci le iau in leasing de la diverse firme (unele gigantice) de leasing. Dar tsunami-ul financiar loveste pe toata filiera – companiile aeriene spun sorry, nu mai avem bani, pasuieste-ne 3 luni, lessorii nici aia nu mai au bani ca nu mai primesc de la companii aeriene si trebuie sa dea bani marilor producatori (Boeing sau Airbus), iar producatorii ramasi fara bani in conturi trebuie sa inchida fabricile si centrele de servicii ca oricum ce sa mai faca cu ele ?

Mai impusca un ban fie prin zboruri isolate ici si colo, fie prin zboruri de repatriere sau convertind avioane de pasageri in avioane cargo sa aduca masti, ventilatoare, combinezoane si mai stiu eu ce de prin toata lumea. Asa a revenit TAROM-ul pe cerul Chinei dupa 2003 si tot asa Blue Air va opera primele curse spre China pentru a aduce ceva material anti-corona din Shenzen, din buza Hong Kongului.

Pe termen scurt si mediu, viitorul nu suna bine …

Initial ma gandeam sa scriu si despre situatia din Romania, dar si asa m-am intins cam mult. Voi reveni indiscutabil maine sau in zilele urmatoare cu parerea mea cu privire la ce se intampla sau ce se va putea intampla in aviatie in Romania. Va astept in continuare pe blog !