Zilele acestea, am scris vreo doua articole despre cum vad eu viitorul aviatiei internationale, dar si a celei romanesti in perioada imediat urmatoare dupa corona virus. Principala concluzie era ca toata lumea isi va restrange activitatea. Nu a durat nici o zi ca Lufhansa a si anuntat retragerea a 21 avioane long-courier (A380, A340 si B747) si 11 avioane medium-courier (subsidiara low-cost Eurowings retragand de asemenea 10 avioane). Compania letona Air Baltic a anuntat ca va folosi doar 5 din cele 22 avioane ale sale in urmatorul an pentru a se salva. Este inca un semnal ca marile companii si-au facut calculele si se asteapta la scaderi semnificative de trafic, asa ca se pregatesc din timp, taind toate costurile posibile si cat mai repede. Asa ca din nou, nu va fi nici o surpriza daca ne vom trezi ca vor fi mai putine companii aeriene operand in Romania, sau daca vor mai zbura, vor fi mult mai putine frecvente. Competitie mai mica, preturi mai mari, desigur.
Toate companiile aeriene ale lumii au fost lovite puternic de criza COVID-19. Cele care spun ca nu au nici o problema le numeri pe degete. Adica nu neaparat ca nu au fost lovite, ci sustinand ca au bani sa treaca peste pandemie atata timp cat avioanele sunt la sol. Singurele care le-am auzit cu voce tare sunt Wizz Air si Ryanair. Poate or mai fi si altele, nu zic nu.
Nu voi trece in revista cifrele cu cate milioane de zboruri au fost anulate, cate zeci de mii de avioane au fost la sol si cum nu mai vezi urma de avion pe cer. In schimb, voi trece in revista ce fac statele europene pentru a sprijini sectorul aviatic din tara lor (daca trec la celelalte continente, vom vedea ca SUA vor baga 50 miliarde dolari in aviatia lor, iar Singapore (da, micul Singapore !) are si el 13 miliarde dolari la dispozitie pentru a-si salva compania nationala. MILIARDE, nu MILIOANE !
Dar de ce trebuie ajutata aviatia ? Este evident ca acum oricine tipa ca din gaura de sarpe ca trebuie ajutat. In mod straniu, chiar si producatorii de masti care acum ar vinde de s-ar rupe la preturi care nu le aveau nici macar in visele lor erotice tipa dupa ajutor de stat. Dar la baza oricarei economii se afla comertul, iar la baza comertului se afla transportul. Degeaba produci tu nu stiu ce daca nici dracu’ nu a auzit de tine, nu faci nici un efort sa vinzi asteptand clientii sa dea navala la tine in curte (exceptand pentru cateva marfuri si pe un termen scurt, nu se va intampla asta niciodata) si nu poti sa le transporti.
Tot asa, nici o tara, regiune sau oras din lume nu va creste daca nu va avea parte de conectare internationala – da, poti spune ca exista conectare si rutiera, si feroviara. Dar la viteza medie a trenurilor romanesti si la inghesuiala de pe drumurile noastre nationale (ma rog, inainte si de dupa COVID), nu prea vad prea multi investitori, turisti sau oameni de afaceri sa se inghesuie spre Romania. Asa ca tot aviatia face senzatia si reprezinta fundamentul dezvoltarii economice. De asemenea, avem nevoie de transport aerian de calitate – daca va inchipuiti vreun CEO inghesuindu-se intr-un Wizz intre o piranda care isi alapteaza plodul si un nene care vede deodorantul drept un dusman personal, atunci va spun eu – nu se va intampla niciodata. Va lua probabil un Air Serbia spre Belgrad sau un Aegean spre Atena.
Lumea economica contemporana are nevoie de transporturi rapide, frecvente si directe. Oamenii de afaceri au nevoie de un zbor dimineata sa ajunga unde au treaba si sa se intoarca seara acasa. Nu neaparat ca sunt dependenti de patul propriu, ci pentru ca a doua zi dimineata au alte intalniri sau lucruri de facut la birou. Si ei bine, pentru asta iti trebuie cat mai multe zboruri, cat mai multe companii, cat mai multe conexiuni. Citeam undeva acum cativa ani ca in medie o conexiune directa noua intre doua orase aduce cel putin jumatate de million de euro pe an fiecaruia din aceste orase. De la turisti, investitori ori comercianti.
Indiscutabil, exista companii aeriene straine care zboara in Romania. Vor fi mai putine dupa criza COVID, iar alea care vor ramane, vor taia zboruri. De aceea este critic pentru intreaga economie romaneasca sa existe companii aeriene romanesti care sa aibe baze de operare in Romania spre cat mai multe destinatii. Dar atat TAROM, cat si Blue Air sunt acum in pericol. Nu stiu daca in pericol de faliment, dar in pericol ca dupa criza sa nu mai poata opera sau sa nu mai poata opera decat 1-2-3 curse. Si s-o ia de jos.
Dar hai sa ne uitam pe la altii
Germania se pregateste de un sprijin de stat imens – aproape 10 miliarde de euro sunt puse deoparte pentru sprijinirea Lufthansa, TUI si Condor. De remarcat ca nici una din aceste companii nu sunt de stat. Lufthansa si TUI sunt private, iar Condor care a fost desprinsa din falimentul rasunator al agentiei de turism britanice Thomas Cook tocmai fusese vanduta companiei de stat poloneze LOT. Probabil statul polonez nu se simte prea bine sa bage un miliard de euro din banii contribuabilior polonezi intr-o companie aeriana germana, asa ca guvernul german ia in considerare nationalizarea Condor. TUI, cea mai mare agentie de turism din Europa (care detine si o companie aeriana) a primit deja garantii pentru 1,8 miliarde euro, iar pentru Lufthansa se cauta solutii – fie nationalizarea partiala prin injectarea catorva miliarde, fie anularea returnarii banilor catre pasagerii care nu au mai zburat datorita anularii zborurilor si oferirea de vouchere. Daca toti pasagerii cu zboruri anulate pana pe 1 aprilie vor cere banii, ultima zi din istoria Lufthansa va fi 25 aprilie cand compania germana se va inchide. Si asta ar fi un dezastru mai mare pentru economia Germaniei decat 3 COVID-uri unul dupa altul.
In Marea Britanie, Trezoreria a va oferi un credit fara dobanda de 600 milioane lire sterline (685 milioane euro) companiei private low-cost EasyJet pentru a putea sa supravietuiasca perioadei de incetare a operatiunilor. Easyjet sta mai bine ca Lufthansa. Ar intra in lichidare in august cel tarziu. In plus, Easyjet incearca sa anuleze contractul de 4,5 miliarde euro semnat cu Airbus. Daca va reusi cu penalitati minime, atunci poate nu va avea nevoie de credit, dar atunci Airbus va intra in faliment si va inchide portile. Si atunci vor avea nevoie de un ajutor financiar de salvare.
Al treilea cel mai mare transportator low-cost european, Norwegian, o companie cunoscuta pentru marile sale probleme financiare de ani de zile va fi salvata in extremis de guvernul norvegian care va amana plata taxelor si va injecta 250 milioane euro pentru a prezerva o mica parte din operatiunile operatorului aerian. Cel mai probabil, Norwegian va renunta la toata zborurile transcontinentale si la aproape 75% din cele europene, ramanand probabil concentrat pe zboruri interne si poate prin jurul Marii Baltice. In cel mai bun caz.
Italia a miscat prima, nationalizand muribunda Alitalia fara ca cineva sa mai poata sa zica ceva. Dar a anuntat o Alitalie cu doar o tremie din flota si rutele de pana la COVID. Nici Italia nu mai are bani. Apoi Franta a anuntat un sprijin indiscutabil si „masiv” pentru grupul Air France – KLM. In acest moment, statele olandez si francez detin 14% din grupul franco-olandez, dar se asteapta ca dupa injectarea de miliarde in companie sa ajunga poate la 49% din companie. Finlanda a anuntat de asemenea un sprijin fara conditii acordat Finnair, iar Croatia a oprit procesul de privatizare a Croatia Airlines anuntand un ajutor de urgenta pentru operatorul croat (pe care probabil nu o sa-l mai vedem la Bucuresti).
In aceste conditii ce face Romania ? Well, pana in seara asta nu am auzit absolut nimic. In Romania, exista doua companii romanesti aflate in pozitii complet diferite – compania de stat TAROM, pe pierderi de mai bine de un deceniu care tocmai primise un ajutor de salvare de 36 milioane pentru a-si putea acoperi ratele de leasing la avioane si compania particulara Blue Air care in 2019 ajunsese cu profit de 10 milioane euro dupa ani si ani de investitii (care sunt evident dublate de pierderi), dar aflata intr-o pozitie competitiva net superioara, pe fundamente mai zdravene si gata de profit si expansiune in perioada urmatoare.
Stiu sigur ca Blue Air a cerut un ajutor de repornire a motoarelor de 45 milioane euro, un ajutor sub forma de credit de stat, depunand dosarul inca din martie. TAROM nu se stie sa fi depus vreun dosar, sper ca da, dar tinand cont de birocratia imensa si ca orice colt de hartie trebuie semnat de o armata de oameni, nu as fi surprins sa aflu ca nu e gata. Iar ministerul transporturilor a avut alte lucruri mai importante de facut decat sa se ocupe si de dosarul aviatiei romanesti.
TAROM din pacate este intr-o pozitie precara. Dupa 13 sau 14 ani de pierderi, dupa zeci de directori generali, comerciali, financiari schimbati in ultimii 5 ani, dupa inexistenta unei conduceri stabile si a unui plan (nici nu ma gandesc la vreun plan viabil, d-apai vreun plan sa existe), in conditiile unor lipsuri unele hilare din marketingul si vanzarile unei companii aeriene cat de cat, TAROM-ul este intr-o pozitie pe marginea prapastiei. TAROM-ul discuta de faliment inainte ca cineva sa manance un liliac nu prea bine fiert in indepartata China.
Dar TAROM are o sansa unica. Poate ca Alitalia, de altfel. In perioada asta de COVID, regulile draconice ale UE ar putea fi relaxate. Daca vor ramane la fel, atunci comisarul European al transporturilor, Adina Valean va trebui sa ia autobuzul spre Bucuresti sa-si trezeasca barbatul din somn. Dar la TAROM nu trebuie numai bani. Trebuie si manageri stabili, trebuie o reorganizare totala, trebuie profesionalism si trebuie o strategie desteapta si care sa si fie implementata. Si nu stiu daca asa ceva va exista in TAROM, din pacate.
L-am ascultat in seara asta pe ministrul Bodea pe internet. Ca in ultimele decenii, a laudat pilotii extraordinari ai TAROM-ului si cum ii va proteja el ca sunt comoara companiei. Tot respectul pentru piloti (nu stiu daca sunt mai geniali sau nu ca a altor companii), dar problemea Taromului nu sunt pilotii. Problema TAROM-ului sunt sistemele, procesele, marketingul si vanzarile. Fara marketing si vanzari, singurii oameni din avioanele TAROM vor fi curajosii piloti care odata ajunsi la 10,000 metri vor putea juca domino sau poker cu stewardezele pentru ca s-ar plictisi in avioane complet goale. TAROM-ul nu va fi salvat de piloti, ci de analiza financiara, achizitii, marketing si vanzari. Dar din pacate, nimeni nu pare sa sesizeze acest aspect.
Blue Air este intr-o alta situatie. Blue Air are si a avut o conducere stabila si profesionista. Blue Air are o strategie si un plan clar si capabil sa duca Blue Air spre performanta. Blue Air se ocupa sa fie mai competitiva in fiecare zi. Blue Air este rapid si responsiv la schimbari. Sa dau un scurt exemplu – Blue Air a trimis 90% din angajati in somaj tehnic cu incepere de la 1 aprilie, Pilotii zboara prin rotatie cursele de repatriere si zborurile speciale spre China pentru a-si putea face minimul de zbor si sa nu-si piarda licentele. In plus, organizeaza si zboruri la cerere spre zone galbene (cum ar fi zborurile spre Dublin). Blue Air probabil o fi terminat negocierile cu companiile de leasing avioane si indiscutabil taie la sange orice cheltuiala. Dar Blue Air are nevoie de bani pentru refund catre pasagerii care vor banii inapoi si pentru a reporni motoarele. Fara acest ajutor, poate vor porni motoarele, dar de la zero. Cu un avion, hai doua care sa zboare la Luton, Bergamo, Bologna si Roma. Si probabil cam atat.
Eram curios ce a facut TAROM-ul. Habar n-am pentru ca nu exista comunicare de nici un fel din partea companiei nationale. Am aflat cate ceva de la domnul Bodea in seara asta. Desi nu mai zboara de saptamani bune, nimeni nu e in somaj tehnic, deci sa inteleg ca toata lumea isi ia salariile integral in conditiile in care compania executa 2-3 zboruri pe zi (repatriere sau transport marfuri din China). Inteleg ca de abia acuma se gandesc sa discute cu firmele de leasing (in conditiile in care probabil toate companiile aeriene din lume au incheiat deja negocierile sau sunt pe ultima suta de metri). Si ca prin consiliul de administratie se freaca pisoiul pentru a astepta nu stiu ce…
Pozitiv insa este ca dl. Bodea a cerut deja Comisiei Europene prin Consiliul Concurentei (asta o fi procedeul, sa-l cred pe cuvant) ca statul roman sa ofere 130 milioane euro celor doua companii romanesti (65 si 65) sub forma de credite cu dobanda zero sau preferentiala. Tinand cont ca toate statele europene se arunca sa-si ajute companiile aeriene intr-un fel sau altul, probabil va fi acceptata si cererea Romaniei. Daca in cazul Blue Air, nu am nici un dubiu ca facilitatea va fi folosita pentru a trece perioada de inactivitate si pornirea motoarelor, din pacate la TAROM e nevoie de mult mai mult decat atat. Si nu stiu daca acum este perioada de Revolutie in operatorul aerian national.
Ca final – Domnule Ministru Bodea, SALVATI AVIATIA ROMANEASCA. Chiar avem nevoie de companii aeriene romanesti. Pe bune. Si nu doar de fala… ci daca mai doriti sa mai avem vreo economie cat de cat.
Companiile aeriene nu sunt infrastructura critica. In loc sa arunce cu banii in Tarom si Bluair statul roman mai bine ar baga banii in modernizarea aeroporturilor. Aeroportul este infrastructura critica, companiile aeriene vor veni.
Exista destule aeroporturi care s-au inchis ca n-au venit companiile aeriene. Si un aeroport fara baze poate fi inchis si maine. Inclusiv Bucuresti.
In cazul asta rutele nu sunt rentabile nu ai ce sa faci. Daca le dai bani sa tina anumite rute, te vor jumuli – iti vor cere periodic bani amenintand ca inchid ruta. Eu cel putin asa as face. Si cu toti banii dati rute se vor inchide/deschide mereu.
Totusi problema este infrastructura. De exemplu la Suceava ceata este o problema chiar si dupa modernizare. Terminalele sunt cam mici peste tot. Stai in ploaie la controlul de pasaport. Si e vorba de o cladire. Din punctul meu de vedere o mizerie.
Am fost acum 2 ierni la Suceava, aeroportul mi s-a parut cochet. E drept, asteptam doar un ATR 42 al TAROM, asa ca aeroportul era gol. Nu stiu cum arata daca apare vreun Wizz prin zona.
La un avion mai mare, aștepți afara daca nu ai fost in prima jumătate a celor coborâți. Daca e ceata aterizezi la Iași. Și la Iași poți să aștepți afara.
Cu ATR42 merg in principal funcționării, fac naveta la București. Un zbor dimineață, întoarcere seara. 150-200eur. Ce mai, curat ethnics@tarom.
E evident – companiile aeriene au nevoie de ajutor, la fel aeroporturile românești. Ca amator de călătorii aș supune atenției și situația companiilor de turism. Câte vor rezista fără un ajutor? Ce informații aveți despre situația principalelor companii de la noi (Christian Tour, Paralela 45, Interra, Eturia)?
Eturia nu stiu daca sunt sau nu in situatie critica. Interra habar n-am. Paralele a inghetat operatiunile si asteapta redeschiderea. Christian era in mijloc de numeroase investitii (companie aeriana, taxiuri ecologice, etc), nu stiu cat ii afecteaza banii investiti in aceste afaceri conexe.