Aviatia – incotro ? Criza COVID-19 si cum se va iesi din ea.

Cred ca este greu sa argumentezi ca exista niste industrii mai lovite de COVID-19 decat transporturile (si in special aviatia care in general asigura transporturile pe distante ceva mai lungi) si turismul. Poate cu exceptia industriei show-biz-ului, la fel de lovita. Daca industria alimentara a fost lovita pe partea de HORECA, nu a avut probleme pe partea de magazine (lumea tot a mancat), daca industria hainelor & incaltamintei a fost lovita de inchiderea la nivel mondial a magazinelor in primavara, a avut totusi debuseul vanzarilor pe internet (care a explodat) plus, magazinele au fost redeschise la nivel mondial incepand din vara, transporturile si turismul au fost pur si simplu inchise in primavara, iar vara a continuat extrem de prost prin cam toate colturile lumii – unele tari pur si simplu nu si-au deschis granitele, in altele, au aparut reglementari de carantina de la o ora la alta si, in fine, evident, miliarde de potentiali calatori au decis ca nu este exact anul sa plece in vacanta peste mari si tari, multumindu-se cu un gratar langa oras sau cu descoperirea plaiurilor natale – a fost o tendinta mondiala, nu numai in Romania. Am citit undeva amuzat ca operatorii turistici din Bali au descoperit ca toate site-urile lor erau doar in engleza si eventual chineza, franceza, italiana si nu in Bahasa Indonesia. Cum singurii turisti din Indonezia sunt in acest an indonezieni, au dat navala sa-si actualizeze site-urile in indoneziana si sa afiseze preturile in rupee, nu in yuani, euro sau dolari australieni.

Haideti sa aruncam un ochi asupra situatiei acum la nivel mondial.

Europa este in mijlocul asa-numitului val 2. Marea majoritate a tarilor sunt mai bine inarmate cu masti, capacitati de testare, medicamente care si-au dovedit o oarecare eficienta, protocoale rodate (dovada ca numarul de infectari la nivelul personalului de linia 1 a scazut ca procentaj din populatia totala) decat in valul 1, dar evident exista o oboseala determinata de stress. Nu se mai pune problema de lock-down generalizat (desi anumite orase precum Madrid, Paris sau Berlin au luat masuri care aduc aminte de primavara, iar autoritatile din Irlanda vorbesc deschis de posibilitatea reintroducerii lockdown-ului dupa modelul Israelului care se afla in lockdown pentru a doua oara), dar asta va duce evident la mult mai multe cazuri si potential la mult mai multi morti. Lectia “febrei spaniole” este similara – dupa un val 1 care a parut apocaliptic (e drept, fiind perioada de razboi in majoritatea tarilor importante ale lumii, situatia reala a fost cenzurata), a urmat un val 2 cu aproape de 6 – 7 ori mai multe victime (a fost cel mai ucigator val) urmat de inca 2 valuri cu mai multe victime decat primul val. Evolutia COVID pare in oglinda dupa 100 ani, dar acum exista mult mai multa tehnologie pentru a putea crea un vaccin in timp record. Din cate stiu, gripa spaniola nu a avut nici un vaccin.

Cum ziceam, in acest zile, tarile mai mult sau mai putin lovite isi inchid granitele sau impun carantina sau in cel mai bun caz, teste COVID facute fie in ultimele cateva ore, fie acolo, pe loc. Tarile mai putin lovite isi inchid speriate granitele in fata tarilor lovite, iar tarile lovite isi inchid granitele pentru tarile lovite, invitandu-I pe cei din tarile mai putin lovite care evident nu vin. Problema este ca tarile mai putin lovite sunt de obicei mici si deloc grupate – nu stiu cati ciprioti viziteaza Finlanda si cati norvegieni viziteaza Serbia.

Asia este indiscutabil inchisa. Exceptand Maldive (care este una din putinele natiuni care traiesc realmente doar din turism) si Nepal (care surprinzator, a anuntat deschiderea granitelor cu conditia a doar doua teste COVID), restul si-au inchis ferm granitele. Unele tari sunt destul de mari pentru ca industria aviatica sa poata supravietui doar din zboruri interne (vezi China, Japonia, Indonezia, India), dar altele nu prea (vezi Singapore, Coreea de Sud ori Taiwan). Strategia la nivel regional (aici incluzand si Australia, Noua Zeelanda si tarile din Pacific) este sa-si pecetluiasca granitele, sa starpeasca pandemia prin masuri dure de lockdown pentru ca vietile oamenilor si mai ales a celor batrani sa fie salvata. Cultural, in Asia, viata si bunastarea varstnicilor sunt mult mai importante decat in Europa sau America de Nord unde unele guverne pe ascuns si-au frecat mainile de bucurie ca au reusit sa reduca cheltuielile cu pensile si asistenta sociala pentru cei in etate. Cu exceptia Filipinelor, cam toti au reusit si pandemia poate fi considerate terminata in numeroase tari din Estul indepartat – Noua Zeelanda, Thailanda, China, Taiwan, Vietnam, Japonia, etc. Dar si-au pecetluit granitele. Indiscutabil, toate aceste tari asteapta aparitia vaccinului COVID si se va intra doar pe baza certificatului de vaccinare.

America de Sud si Centrala continua sa fie una dintre cele mai afectate regiuni unde practic nu exista un val 2, ci un val continuu – tari precum Argentina sau Peru se afla in continuare in topurile clasementelor mondiale, in timp ce tari precum Republica Dominicana care de bine de rau a redus numarul de infectari va fi lovita de un tsunami apocaliptic la finalul anului datorita deschiderii granitelor fara nici o masura de aparare. Mii de cazuri vor aparea in urmatoarele saptamani care se vor multiplica rapid la sute de mii.

America de Nord continua sa se lupte cu pandemia, dar statele SUA sunt complet defazate – ba e nenorocire pe Coasta de Est, ba in Sud, ba in Vest, ba in Bible belt. Ma rog, lipsa totala a unui lider (pozitia celui care ar fi trebuit sa ia masurile este ocupata in prezent de un clown iresponsabil) a dus la un haos total si la numeroase victime. In comparatie, Canada unde exista o conducere cu cap a reusit sa stavileasca pandemia, ajungandu-se la un moment dat aproape de zero, dar si acum apare un val 2 in acelasi timp cu Europa.

Africa a fost surprinzator pentru multi mai putin lovita. Explicatiile sunt multiple – de la imunitatea mult mai mare a africanilor, imunitate generala datorita faptului ca este un continent bantuit de mult mai multe molime decat aseptica Europa (un fenomen similar se raporteaza si din slum-urile Indiei) la densitatea mai mica a populatiei in afara megapolisurilor gen Johannesburg, Cape Town, Nairobi sau Lagos si a mobilitatii extrem de reduse. Evident, mai conteaza si numarul infim de teste din cauza saraciei, iar in cazul anumitor tari, se minte de se ingheata apele – vezi Burundi, Tanzania (inclusiv Zanzibar) si Madagascar.

Deci, care e situatia acum pentru aviatie ? Nu e mult mai buna decat asta-primavara. Restrictii peste restrictii, granite inchise si calatori care renunta la orice idee de calatorie fie de frica de a fi “prinsi” pe undeva sau pur si simplu de infectare.

Ce face aviatia acum ? Cuvantul de ordine este supravietuirea. Si nu numai pentru companiile aeriene, ci si pentru aeroporturi, producatori de avioane, firme de leasing avioane, firme de servicii din aeroporturi si magazine din aeroporturi. Guvernele lumii au pompat sau au promis sa pompeze aproape jumatate de trilion de dolari si asta nu inseamna ca nu au fost si ca nu va urma o serie de falimente in serie. Cele mai mari companii aeriene din America de Sud care furnizeaza cam 30% din zborurile continentului sunt in Chapter 11 si asteapta o finantare de zeci de miliarde pentru ca sa supravietuiasca. Insulele-natiuni din Caraibe nu mai au zboruri deoarece LIAT, principalul operator inter-insule a pus lacatul, iar companii mari precum South African Airways, Enter, LATAM Argentina sau Virgin Atlantic au inchis sau sunt pe cale. Ultima victima – Air Asia Japan parte a celui mai mare grup low-cost din lume Air Asia a anuntat inchiderea definitiva si iremediabila.

Ce se poate face pe termen scurt ? Sunt doua directii prioritare care trebuie urmate.

1. Cresterea increderii pasagerilor ca este sigur sa zbori cu avionul (chiar zilele acestea am vazut un comunicat al IATA care spunea ca de la inceputul anului au fost semnalate doar 44 cazuri de infectare care sunt datorate calatoriei cu avionul. In acest timp, ar fi calatorit 1,2 miliarde de calatori. Chiar si daca ar fi fost de 10 ori mai multe cazuri decat cele raportate, tot s-ar ajunge la o infectare la 2,7 milioane calatori. Iar de cand exista obligatia de a purta masca in avioane, numarul raportat de infectari a scazut in mod dramatic). Ce se poate face in acest caz – evident, campanii de informare, respectarea stricta a tuturor protocoalelor de siguranta din avioane (aici echipajele de bord au o importanta covarsitoare), dar si din aeroporturi. Trebuie spus ca industria aviatica este extrem de ordonata, aproape militar, dar trebuie sa fie sigur ca o impune si pasagerilor. Cazul lui O’Neill, eroul lui Peste Prajit care cica ar fi participat in misiunea de ucidere al lui Bin Laden a primit interdictie de zbor pe Delta. CEO-ul Delta, d. Ed Bastian, a spus-o clar “No mask, no fly”. La fel, scria si pe biroul de check in al Wizz Air de pe aeroportul din Myknonos (in alte parti nu am vazut, dar nici nu m-am uitat cu atentie)
2. Inlocuirea obligatiei de carantina cu obligatia de testare care sa poata fi facuta rapid si ieftin la aeroport. IATA face lobby pe langa guvernele lumii ca sa nu mai existe obligatia de carantinare pentru pasagerii cu avionul care, in schimb sa trebuiasca sa faca un test rapid anti-COVID. Pana acum, aceste teste rapide erau extrem de nesigure (circa 50% fals-negative), dar noile dezvoltari ale unor companii precum Roche sau Abbott sustin pe baza testelor ca au ajuns la o acuratete de peste 95%. Aceste teste rapide pot produce rezultate in doar 15 minute (spre deosebire de PCR unde doar perioada de procesare este de minim 3 ore in conditiile in care aparatul este plin) si ar costa pana in 10 dolari. IATA sustine ca pretul testelor poate fi inclus in biletele de avion si toti pasagerii sa fie testate inainte de a urca in avion. In caz ca se doreste o siguranta mai mare, pasagerii ar putea fi re-testati odata ce aterizeaza in tara de destinatie si atunci nu ar mai trebui sa se carantineze. Evident, asta ar face sa creasca nivelul de incredere a pasagerilor odata ce urca intr-un avion, stiind ca ceilalti pasageri nu au COVID (spre deosebire de trenuri si autobuze). Dar cred ca e nevoie de foarte multa de lamurire cu autoritatile medicale din diverse state, dar si de infrastructura necesara de pe aeroporturi.

Si, evident, este imperios necesar ca tara de destinatie sa aibe un numar redus de cazuri – m-as duce in aceste zile in Olanda, UK, Franta sau Austria ? Raspunsul meu este NU. M-as duce in aceste zile in Grecia, Cipru, Norvegia sau Egipt ? Raspunsul meu este DA (in cazul Egiptului, nu in Cairo sau Alexandria).

Cum arata viitorul ? Ce se va intampla in urmatoarele cateva luni sau ani.

1. Este indiscutabil ca ceea ca va schimba totul va fi aparitia vaccinului. Vaccinurile exista, sunt deja vreo 170 sau 200, dar se afla in diferite stadii de testare. Cele mai inaintate (gen Astra Zeneca / Oxford, Pfizer / BioNTech, CanSino sau SinoVac) sunt deja in faza de testare in masa, iar testele au loc pe tot Globul. Acestea au trecut de faza de siguranta, sunt in faza de eficacitate – oare vor fi eficiente ? Oare vor proteja ? Asta se testeaza zilele astea pe sute de mii de oameni din Africa de Sud pana in Brazilia.

Evident, intrebarea cheie care ramane chiar si dupa omologarea vaccinurilor este cat timp vor proteja. Vor putea oferi protectie pe viata sau doar pe cateva luni. Va fi ca in cazul vaccinului de gripa sa trebuiasca refacut in fiecare toamna sau vor oferi imunitate pe hai sa zicem 5 ani de zile. Sau 10. Asta nu se va stii decat monitorizand productia de anticorpi pe termen lung la populatia vaccinata. Dar in mod cert, inceputul sfarsitului pentru COVID-19 va incepe in momentul in care vaccinarea de masa va incepe. Va fi lichidat COVID imediat ? Raspunsul este nu. Este logistic imposibil sa produci, sa transporti si sa vaccinezi miliarde intr-o luna. Vor fi tari sarace unde rata de vaccinare va fi de 5 – 10% in primul an. In tarile UE, in SUA, UK, Japonia, Coreea sau Australia, viteza de vaccinare va fi mult mai rapida, dar asta va duce doar la un declin al numarului de cazuri si nu la starpirea pandemiei… cazuri vor continua sa fie raportate probabil ani de zile de-acum inainte (vezi poliomelita care a fost anuntata ca fiind terminata, au mai aparut recent niste cazuri prin Malaysia), dar numarul de cazuri noi va fi insignifiant.

Daca acum, nu poti intra in anumite tari decat cu rezultatul negativ al unui test PCR (vezi Grecia, Kenya, Egipt, Emirate sau Nepal), va reaparea Pasaportul de Imunitate despre care s-a discutat la inceputul pandemiei, dar la care s-a renuntat – era vorba ca cei care trecusera prin boala si care ar fi imuni, ar putea sa calatoreasca fara nici o restrictie. Ideea a fost abandonata datorita faptului ca nu este clar cat dureaza imunitatea sau daca chiar exista imunitate dupa boala. Studiile arata ca in Romania, doar 4,6% din romani au anticorpi prezenti in organism, deci exista o dovada ca au trecut prin boala. In alte tari, cifrele sunt de sub 1%. Asa ca probabil, in loc de test PCR, de prin primavara, vei putea calatori cu Pasaportul de Imunitate care ar putea sa nu fie o alta hartie, ci probabil va fi folosit tot celebrul carnetel galben – Carnetul de Imunizare Global pe care il porti pentru a dovedi ca esti vaccinat de febra galbena si e obligatoriu prin tari din Africa si America de Sud.

2. In momentul in care incet, incet, restrictiile vor fi ridicate, rata vaccinarii in crestere, numarul de cazuri in scadere, va exista o inertie a temerii de calatorie. S-a vazut clar in America dupa 11 Septembrie. Companiile aeriene vor incerca sa incurajeze calatoriile prin preturi scazute. Ma astept ca sa vad niste preturi “too good to be true” in prima jumatate a anului 2021, dar dupa aceea, preturile vor creste indiscutabil. Acel jumatate de trilion de dolari pompat in salvarea aviatiei mondiale trebuie sa fie platit inapoi. Nu e un cadou al contribuabililor lumii pentru aviatia mondiala. Este un imprumut. Si ca sa dai jumatate de trilion inapoi, nu mai poti sa oferi milioane de bilete la 9 euro. Vor mai fi, indiscutabil, dar vor fi extrem de putine. In plus, industria aviatica asa cum a fost pana in ianuarie 2020 era nesustenabila – investitii foarte mari (un avion nu poate costa 10.000 dolari, tot milioane si milioane costa) si marje de profit minuscule (la nivel mondial, cam 3 – 4%). Da, era o industrie intr-o crestere spectaculoasa, potentialul de crestere exista, e o industrie care e la baza bunastarii mondiale – de aceea fiind subventionata de turism, dar multe tari au inceput sa spuna modelul acesta nu mai poate continua. Cancelarul austriac Kurz a spus-o cu subiect si predicat ca nu vor mai exista bilete de avion sub 40 euro in Austria. Prin taxe. Punctum. Si la fel gandeste si guvernul german. Si daca nemtii spun asta, o vor face si daca nemtii o vor face, o va face intreaga Europa.

O sa spuneti ca libera competitie, ca libertatea de miscare, ca…, ca…. Sigur, aceasta va exista, dar de la un anumit nivel in sus. Destinatii precum Amsterdam, Barcelona, Santorini, Praga sau Venetia erau disperate de supra-turism inainte de 2020. Lumea post-COVID trebuie sa fie o lume fara extreme prea mari. Iar biletele la 9 euro sunt o extrema. Exista deja un precedent. Tara cantata ca fiind tara libertatii si a businessului liber si infloritor. United States of America. Pana la atacurile din 11 septembrie, era o competitie acerba intre numeroase companii aeriene care proliferasera ca ciupercile dupa ploaie (cum e Europa anilor 2010 – 2019). Preturi East to West Coast (zbor de vreo 5 – 6 ore) erau normale la 49 dolari. Acum daca gasesti ceva la 299 dolari (in conditiile a 20 ani de inflatie), trebuie sa fi bucuros. Dupa 11 septembrie toate companiile aeriene americane au intrat in faliment. Toate. Ma rog, nu in faliment, faliment, in acel faimos Chapter 11 care le protejeaza de creditori pe o anumita perioada de timp. Atunci companiile aeriene s-au dus cu palaria in mana la guvern sa le dea miliarde de salvare. Guvernul le-a dat, dar le-a zis ca situatia nu mai poate fi tolerata, preturile trebuie sa creasca prin diminuarea competitiei pentru a asigura sustenabilitatea companiilor aeriene. Iar pentru protejarea calatorilor si a industriei, diminuarea competitiei nu se va face prin falimente rasunatoare, ci prin fuziuni. Alaska Airlines a preluat Virgin America, American Airlines a fuzionat cu US Airways (care inainte se unise cu America West), United Airlines a fuzionat cu Continental, Delta a fuzionat cu NorthWestern si asa mai departe. Si astia erau niste grei. Probabil vom asista la fuziuni spectaculoase si in perioada post-COVID. Deja exista trei grupuri mari (Air France – KLM, Grupul Lufhtansa si IAG), probabil vor deveni si mai mari si vor mai aparea si alte fuziuni. Ce ziceti de o fuziune Wizz Air – Ryanair ? Nu e imposibila. De ce nu ? S-ar crea un colos low-cost care ar domina Europa timp de decenii.

3. Masurile de siguranta sanitara vor fi net superioare celor de dinainte de ianuarie 2020. Probabil, se va renunta treptat la obligativitatea purtarii mastii candva la mijlocul anului viitor sau spre sfarsit, dar va exista o tendinta in crestere de auto-servire si automatizare a procedurilor de imbarcare. Disparitia birourilor de check in (check-in-ul ti-l faci pe telefon, bagajele le lasi singur la automate de bagaje, pasapoartele vor fi scanate si nu studiate de vreun politist plictisit, asta in cazul in care pasaportul nu va fi inlocuit de sistemele de recunoastere faciala. Posibil si biletele acum pe telefon vor fi inlocuite de dispozitive de recunoastere faciala). Sigur, politia va fi acolo, dar va interveni doar daca masinile vor indica o problema cu respectivul sau respectiva. Dupa 11 Septembrie, a fost o explozie de masuri de siguranta de negandit inainte de 2001. Sunt inca in functiune (nu ai voie cu lichide la bord in ambalaje mai mari de 100 ml, esti scanat din cap pana in picioare, etc). La fel vor fi si cu masurile sanitare – indiscutabil vor ramane scanerele de temperatura (in Asia, sunt functionale si obligatorii din 2003 odata cu aparitia SARS) si laboratoarele medicale ca sa testeze pacientii care pot avea probleme – nu neaparat de COVID, poate chiar si de gripa obisnuita.
4. Nu vor mai exista atatea rute. Pur si simplu, companiile aeriene nu isi vor mai permite prea multe rute noi, iar cele care sunt neprofitabile si care sunt acolo doar pentru ca “trebuie sa zburam acolo” vor fi taiate nemilos. In paralel cu reducerea flotelor, asta va duce evident la o competitie scazuta si preturi mai mari.
5. Companiile aeriene vor trebui sa se diversifice – nu mai pot trai doar din vanzarile de bilete de avion. Care sunt cele mai de succes companii aeriene ale momentului ? Care sunt cele mai viabile si care chiar nu au nevoie de reanimare guvernamentale ? Wizz si Ryan. In cazul lor, aproape 50% din venituri vin din alte surse decat din vanzarea de bilete de avion. Lumea aviatiei a inceput sa rada cu lacrimi cand Ryanair a inceput sa vanda bilete de loterie. Dar acum toti stau in genunchi in fata guvernelor dupa bani, iar Ryanair o duce binisor si pe baza vanzarii de Loto. Companiile aeriene de azi vand tot soiul de servicii suplimentare (de la bagaje la mancare), sunt adevarata supermarketuri zburatoare, iau o groaza de bani de la birourile de promovare turistica din diverse destinatii si cate si mai cate. Companiile care vor sa supravietuiasca trebuie sa-si diversifice ofertele si serviciile pentru ca sa depinda din ce in ce mai putin de core business – vanzarea biletelor de avion. Sa vedem cu ce idei vor veni. Sunt un vechicul de publicitate imens, mai bun decat orice billboard. Vor deveni mai mult. Poate vor deveni agentii de publicitate. Vom vedea.
6. Va trebui sa apara o forma sau alta de asigurare in masa a biletelor de avion. Milioane de oameni s-au trezit cu zborurile anulate si pe buna dreptate si-au cerut banii inapoi. Unii au acceptat si vouchere, altii au vrut banii inapoi acum si aici pentru ca probabil in 2-3 luni vor muri de COVID si voiau sa ii sparga pe “bautura si femei pentru toti voinicii mei”. Altii poate chiar aveau nevoie de banii aia ca au ramas fara job. Dar companiile aeriene nu aveau acesti bani, nu aveau de unde sa le dea acesti bani, pur si simplu nu ii aveau in conturi. Sau daca ii aveau, nu aveau resursele umane sa raspunda la milioane de cereri. Iar returnarea de bani de pe zboruri anulate nu este automatizata pentru ca nu era nevoie – doar 2% din zborurile la nivel global erau anulate inainte de pandemie, iar companii precum Blue Air, dar nu numai aveau chiar 0% zboruri anulate in ultima jumatate de an 2019 cel putin. Sunt practic trei mari directii de rezolvare a problemei – una este ca aviatia sa fie obligata la inghetarea unor fonduri – cum sunt fondurile de rezerva ale bancilor care sunt impuse de Bancile Nationale bancilor comerciale. Dar e foarte probabil ca aceste fonduri nu ar fi capabile sa acopere biletele anulate in cazul unui cataclism gen COVID (urmatorul ar putea fi eruptia vreunui vulcan islandez, bunaoara). O a doua sursa ar putea fi crearea unor fonduri globale de rezerva format de-a lungul anilor de companii aeriene – ceva de genul ATOL pentru agentiile de turism din UK sau ceea ce postula Alin Burcea de la Paralela 45 si in Romania acum cativa ani. Gen in fiecare bilet de avion sa fie inclusa o taxa de asigurare (gen 1-2-5 dolari, evident in functie de valoarea biletului) care sa se adune intr-un fond de asigurare si sa fie folositi in caz de probleme. Ma rog, problema cu acest fond este ca daca nu va deveni o entitate financiara de sine statoare (acesti bani nu pot zace intr-un cont undeva, ar trebui investiti precum cei din fondurile de pensii), lumea se va plictisi sa mai contribuie – daca va uitati in ultimii 20 ani nu a fost un stop zboruri decat de 3 ori – de 2 ori la nivel regional (September 11 in State, eruptia vulcanului islandez in Europa) si 1 data la nivel global (COVID). A treia ar fi schimbarea legislatiei prin care sa se impuna plata unei asigurari obligatorii (facuta de companii de asigurare) a biletelor (asa cum exista obligativitatea asigurarii masinilor sau a locuintelor). Sau daca ramane neobligatorie, pasagerii sa declare ca nu au nici o pretentie in caz ca zborul este anulat din motivele X, Y, Z. Putin probabil ca ar functiona pentru ca principiul returnarii banilor pentru marfurile neprimite si serviciile neindeplinite este unul de baza din comertul mondial. Dar asa cum taxele aeroportuare sunt obligatorii (ca deh, ca sa te urci intr-un avion, nu poti s-o faci decat de pe un aeroport, nu de pe maidanul nici fata blocului), asa ar putea fi impuse si taxele de asigurare obligatorii, dar atunci ar trebui sa acopere si returnarea banilor in mai multe cazuri decat catastrofe de proportii.

Netto, ce se va intampla in continuare ? Pe termen scurt (gen pana in iarna), cine poate, supravietuieste. Cine nu, ghinion. Vor fi putine zboruri spre putine destinatii la preturi ridicole. Posibil ca unele tari sa accepte testele rapide in loc de carantina, dar acelea vor fi putine si doar cele super-tehnologizate gen Germania, Franta, Estonia. Asia va astepta vaccinul, in America e haos, Africa va functiona pe baza de test PCR (numeroase tari sunt deja deschise cu obligativitatea prezentarii unui test PCR)

Din primele luni ale anului 2021, va incepe vaccinarea de masa. Obligatia de carantinare / test PCR va fi inlocuita de pasapoarte de imunitate sau orice alta forma de dovada (teste Igg ?). Deoarece prioritatea in vaccinare va fi data personalului de linia 1 si persoanelor cu risc ridicat (in general, in etate) e posibil ca valurile initiale de vaccinare sa nu “atinga” pe cei mai calatori dintre noi. Dar, incet, incet, numarul de cazuri va scade, iar guvernele se vor mai relaxa. Atunci vor iesi din block-starturi “disperatii” care nu pot trai fara calatori… apoi, incet, incet si restul.

Pe termen lung, cred ca numarul de calatori in interes de serviciu va scadea fundamental si va ramane redus (intre timp, marile corporatii ale lumii au descoperit ca nu e nevoie sa calatoresti asa de mult cand exista Zoom, iar odata cu dezvoltarea retelelor 5G, vom putea avea si conferinte virtuale cu holograme de realitate virtuala, in plus, nu au nevoie de atatea spatii de birouri cand poti lucra linistit de acasa), calatoriile de placere vor creste mai intai exploziv, apoi incet, incet, revenind probabil in 2023 aproape de nivelul lui 2019, iar calatoriile “etnice” (ale diverselor diaspore) va scadea sau creste in functie de cum isi vor reveni tarile dezvoltate care au nevoie de muncitori manuali din tarile sarace. Asta tine evident de Angelica daca ne referim la Europa.

Cred ca mai e putin pana la liman. Da, ultimele 8 luni au fost foarte stressante si obositoare psihic pentru multi. Reducerea numarului de cazuri aproape de zero din mai i-a facut pe multi sa spere ca gata. Dar destinderea si liberalizarea a lovit aproape peste tot in lume (exceptand tarile unde pandemia chiar a fost lichidata si a caror autoritati stau cu arma la picior gata de a interveni in forta in caz de focare – vezi Noua Zeelanda, Australia, China sau Coreea de Sud). Sunt convins ca luminita de la capatul tunelului va aparea pana la sfarsitul anului, adica practic in urmatoarele 2 luni. Nimeni nu isi permite griparea economiei si ingroparea transporturilor care stau la baza intregii economii mondiale. In cursa pentru vaccin, fiecare ora este pretioasa. Si indiscutabil, mii de cercetatori, dar si doctori si oameni de logistica lucreaza 24 de ore din 24 pentru ca sa rezolve criza mai repede cu o ora, o zi sau o saptamana. Sa nu credeti ca se asteapta finalizarea testelor. In paralel, autoritatile celor mai avansate state (UE, SUA, Japonia, China, Australia) lucreaza la omologare. In timp ce eu scriu, sunt produse zeci de mii de doze (statele lumii au dat miliarde in avans pentru a imparti riscul ca testarea esueaza – nimeni nu vrea sa se ajunga cu testarea la final si de abea de atunci sa inceapa productia). De luni de zile, se lucreaza 24/24 7/7 la cresterea capacitatii de productie a sticlutelor si injectiilor. Marile companii de logistica lucreaza la constructia unor silozuri gigantice frigorifice. Sute si mii de avioane din lume sunt convertite pentru a deveni cargo-frigorifice. Cand se va ajunge la momentul zero, o armata de zeci de milioane de oameni va fi pusa in miscare. Ati vazut acum cativa ani filmul 2012 ? Ei bine, in tacere, se pune la punct cea mai mare operatiune logistica si de productie din istoria Umanitatii. O operatiune care nu va avea egal pentru decenii. Probabil pana la evacuarea pe alta Planeta datorita faptului ca climatul de pe Pamant nu va mai fi propice vietii. Ceea ce vrea sa faca proiectul Chang’e / Marsul cel Lung. Dar asta nu se va intampla in timpul vietii noastre. Epopeea COVID-19 cred ca a fost destul pentru actuala generatie.