Ieri, am primit un mail surprinzător de la TAROM. Eu sunt pe lista lor de comunicate de presă și, deși ani la rând apărea câte un comunicat la o jumătate de an, de ceva timp, departamentul de PR al TAROM s-a activizat brusc și a început să trimită o sarabandă destul de susținută de comunicate de presă – unele anunță ceva promoții de preș care, în general, nu excită mai pe nimeni, dar și altele, surprinzător de prompte, cu privire la amânări sau anulări de zboruri TAROM. Acum să nu credeți că sunt anunțate toate amânările sau anulările, doar unele, hai să zicem, cu potențial de PR negativ în presă. Este totuși o bilă albă pentru o companie specializată în politica struțului, în caz de probleme. Ciocul mic și joc de glezne.
Ei bine, acest comunicat anunța o conferință de presă. WOW! Cred că ultima conferință de presă a TAROM a fost dinainte de COVID, atunci când apărea pe pista aeroportului Otopeni primul avion din noua generație de ATR-uri, în rest, comunicarea cu mass media face-to-face a fost admirabilă, sublimă, dar a lipsit cu desăvârșire, după cum ar spune un clasic pe care l-am citit toți în școala generală. Conferința de presă era anunțată fix pentru aceeași zi la ora 12:00 printr-un hangar obscur de la Otopeni. Mă uit la ora la care a fost trimisă invitația. La 9:38! Eu am citit-o incredibil de prompt la 9:42. Cum să faci o conferință de presă anunțată cu 2 ore și 24 de minute înainte? Este de domeniul absurdului. Al lipsei totale de profesionalism, a unei prostii crase. Am trimis un mail la adresa indicată și mi s-a răspuns, e drept, foarte prompt, că e vorba de o urgență incredibilă – să se discute planul de restructurare și vânzarea sloturilor din Londra Heathrow. Alooooo – asta nu e urgență să convoci la o conferință de presă în 2 ore și 24 de minute. În aviație, asta se face în 2 cazuri:
- Un avion se prăbușește cu un număr oarecare de pasageri la bord. Marile companii au niște procese foarte clare și bine puse la punct în aceste cazuri și, cel puțin, în cazul Qatar Airways, știu că acum mulți ani a avut loc chiar o simulare a unui accident, în care fiecare, de la CEO-ul aflat în zbor undeva deasupra Pacificului până la psihologii care trebuia să se deplaseze de urgență la Otopeni, a participat. Am dubii să existe așa ceva la TAROM și să sperăm că nu se va întâmpla niciodată.
- Compania oprește operațiunile pe motiv de faliment. În aviație, nu este neobișnuit ca atunci când o companie dă faliment, să oprească operațiunile brusc, de genul că avioanele care sunt în aer să aterizeze de urgență în cel mai apropiat aeroport și să „înghețe” acolo. Sunt destule cazuri. Dar, în general, în astfel de cazuri, managementul dă bir cu fugiții, telefoanele sunt inchise, iar paginile de social media dispar fulgerător. Singura dată când știu că a fost o conferință de presă în ziua în care operațiunile au fost sistate a fost la compania de stat maghiară MALEV, în 2012, când a intrat în disoluție. Nu cred că TAROM-ul ar face o astfel de conferință de presă.
Ei bine, de ce trebuia să aibă loc așa urgent conferința de presă. Am două ipoteze.
- În dimineața respectivă, CEO-ul se trezește cu fața la cearșaf și, deși morocănos, îi vine o idee genială. Tot era presa plină că se vând sloturile din Londra Heathrow, hai să facă o conferință de presă, tot nu a făcut vreuna niciodată. It’s fun. Dar repede, acum, eventual în dormitorul lui, pentru a mai disipa din comentariile negative. Zis și făcut, trezit PR-ul din somn, ordonat: „ACUM, HAI REPEDE!”. „Șeful, hai, nu la 9”. „Bine, la 12, dar nu mai târziu”.
- Este evident că atunci când convoci o conferință de presă în halul ăsta de neprofesionist, nu va veni absolut nimeni care să aibă totuși idee de subiect. Poate apar câteva televiziuni, unde bieții reporteri care trebuie să fie prezenți la accidente rutiere, violuri în grup, arestări de politicieni, tăieri de panglici festive vin de urgență și înghit pe nemestecate și pe neîntrebate vrăjeala celor de la TAROM. Dovadă că niciun site serios care se ocupă de aviație nu a fost prezent și singurele știri pe care le-am văzut au fost, de fapt, copierea comunicatului de presă kilometric care avea rolul de a nu spune nimic. În rest, nu am găsit nimic de la conferința de presă. Care bănuiesc că s-a ținut. Versiunea TAROM a celebrei zicale „Noaptea, ca hoții”.
Ce mi s-a comunicat a fost că celeritatea cu care s-a făcut conferința de presă în două ore, urgența enormă se referă la un plan de restructurare care a început să fie făcut în 2020, adică de mai bine de patru ani. În patru ani, niciunul dintre cei nu știu câți CEO ai TAROM care s-au succedat pe scaunul suprem nu a venit să-l explice. Hai să zic eu în două vorbe care a fost treaba. Mă rog, mai mult de două vorbe. Să vedeți că planul de restructurare nu a fost făcut ieri, la micul-dejun.
Februarie 2020. Imediat ce a început pandemia, avioanele TAROM (ca și ale tuturor companiilor aeriene din lume) au rămas la sol. Atunci s-a descoperit că industria aviatică globală este un gigant cu picioare de lut, dovadă că fără miliarde de euro pompați pe tot globul, ar mai fi rămas doar câte un Ryanair, Wizz Air și câțiva care aveau destul cash să supraviețuiască. Evident, și TAROM a primit o injecție de urgență de 36 de milioane de euro. Comisia Europeană nu zice nimic. Suntem în vremuri crâncene, omenirea se cutremură, toți pompează în companii aeriene, nu e timp de analize, ci de acțiune. Comisia zice totuși că atunci când lucrurile se vor mai liniști, ajutorul de urgență trebuie discutat. În special pentru că TAROM este o companie sângerândă. De 13 ani, acumula mai bine de jumătate de miliard de euro în pierderi.
24 august 2020. România trimite un prim-plan de restructurare pentru TAROM. Comisia face niște comentarii.
28 mai 2021. România trimite planul revizuit al planului de restructurare. A durat atât pentru că picase Guvernul Orban și venise Guvernul Cîțu. Probabil, cu alte idei (apăruse Drulă la butoane, un alt geniu albastru). Se mai fac niște schimbări în viteză și se retrimite pe 10 iunie 2021.
5 iulie 2021. Comisia Europeana dă cu flit.
6 august 2021. După doar o lună, explicația de ce Comisia Europeană nu acceptă planul este publicată in extenso. A durat doar o lună. În principiu, cam asta e concluzia. Dragilor, spune Comisia, ce ziceți voi sunt aberații.
(73) In light of the findings of the preliminary assessment above, the Commission has doubts at this stage about the compatibility of the restructuring plan with the principal requirements of the R&R Guidelines. 30 Notification, Annex 2 – Report regarding the restructuring plan, pages 144 to 149. 18
(74) In particular, the Commission has doubts regarding: (i) the presence of a real and actual own contribution free of aid from the beneficiary, (ii) the presence and effectiveness of burden sharing, (iii) the restoration of long-term viability and restructuring within a reasonable timescale, and (iv) the presence and effectiveness of meaningful compensatory measures.
Se lucrează, se cheamă firma de consultanță internațională, încep să se vândă avioane, ANAF-ul ignoră faptul că în departamentul financiar al TAROM-ului s-a uitat chiar și semnificația acronimelor CAS, CASS și altele, se lucrează. Între timp, se mai schimbă guverne și miniștri ai Transporturilor.
Decembrie 2023. După ce se întoarce de la o întâlnire la Bruxelles, unul dintre numeroșii CEO din ultimii ani ai TAROM își dă demisia fix de sărbătorile de Crăciun. Nu mai așteaptă nici măcar data de 2 ianuarie, să poată să se reunească Consiliul de Administrație. Apare al N-lea director general interimar al interimarului. Eram la Paris, aveam bilet de retur pe 5 ianuarie și aveam dubii că va mai exista un zbor TAROM. Și totuși a existat. Planul continuă sa fie puricat, negocierile continuă. Ministrul Sorin Grindeanu, care tocmai spusese, cu puțin înainte ca CEO-ul să demisioneze, că este omul providențial să salveze TAROM-ul găsește un alt om providențial.
29 aprilie 2024. Comisia Europeană anunță că acceptă planul de restructurare și ajutorul de stat propuse de România. Dar nu la cifrele cerute în 2021, ci semnificativ mai mici. Se aprobă ca bugetul României să pompeze 95,3 milioane de euro – 49,5 milioane fuseseră însă primiți și consumați din 2020 (e vorba de ajutorul de urgență de COVID) de care TAROM-ul e iertat, iar TAROM primește, de fapt, doar 45,8 milioane de euro fresh money. Condiția este ca și TAROM-ul să aducă bani de acasă, adică 77,6 milioane de euro (45% dn suma totală), că până și nea Gică, dacă își ia casa cu bani de la bancă, tot trebuie să bage un avans. Iar o companie aflată în pragul falimentului nu este exact una căreia să i se ceară un avans mic.
29 aprilie 2024 – azi. În mod dubios, deși au trecut aproape patru luni, raportul complet al refuzului (fără sumele confidențiale), care data trecută a fost publicat într-o lună, nu a apărut nici până astăzi. Deci, amănuntele deal-ului nu sunt cunoscute, doar bănuite.
De ce trebuie să își bage nasul Comisia Europeană în subvenționarea TAROM-ului de către statul român? Deși toți banii vin direct de la bugetul României, plătiți de toți cetățenii României care, cu mare bucurie, donează fiecare 30 de lei pentru salvarea TAROM. Simplu, pentru că dacă fiecare țară e lăsată să pompeze bani în compania de stat, aceștia pot fi fără număr, fără număr și, într-o industrie dominată de companii private care se uită cu mare atenție la fiecare dolar investit, ar fi o distorsiune clară a competiției. De ce s-ar mai chinui alții să zboare, să își facă un plan de afaceri, să intre în competiție, când companii de partid și de stat cum e TAROM-ul poate primi bani fără număr. Așa că trebuie să existe cineva să apese pe frâna subvențiilor.
În acest moment, nu știm exact care sunt condițiile ajutorului de stat. Știm, în principiu, că banii sunt pentru restructurare, unii pentru avansul cumpărării în leasing a unor avioane Boeing 737-MAX, că TAROM-ul trebuie să bage și el o grămadă de bani în salvare, iar numărul de avioane și rute va fi restricționat până la 31 decembrie 2026, pentru a nu distorsiona competiția.
Nu știm exact ce înseamnă „restricționat”. Oricum, TAROM are acum doar câteva avioane, ce să mai restricționezi la ele – practic, patru Boeinguri 737-800NG luate noi sau de la Malaysia Airlines la sfârșitul deceniului trecut, trei Boeinguri 737-700 luate acum vreo 20 de ani, un Airbus 318 luat fix cu un an înainte ca România să intre în Uniunea Europeană și când Guvernul Tăriceanu a pompat aproape un miliard de euro în TAROM, precum și șase ATR-uri (patru noi, de maximum patru ani, și două dintre cele cumpărate acum vreo 10 – 15 ani). Airbusul (alături de alte trei care sunt trase pe dreapta) trebuie vândut, presupun că TAROM nu prea mai rămâne cu prea multe avioane până or veni vreo 2 MAX-uri, dacă or veni și acelea. Dacă este să mă uit la lista de destinații la care TAROM se obligă să renunțe în 2021, deja le lăsase baltă cam pe toate. Și față de acea listă (București – Barcelona, Alicante, Hamburg, Stockolm, Erevan, Tbilisi și Cluj – Iași și Larnaca, și Iași – Timișoara), s-a renunțat în ultimii ani la München, Viena și, mai nou, la Londra. De fapt, TAROM mai are câteva rute de le numeri pe degete.
Și aici apare discuția – Londra nu apare pe lista neagră. Și nu cred să fie pe noua listă, pe care ar fi penibil să mai apară Tbilisi, Erevan sau Alicante.
Așadar, TAROM-ul trebuie să facă rost de bani pentru contribuția proprie și să nu se extindă până la finalul lui 2026. Prima obligație e un challenge, a doua e stranie, dar principiul îl înțeleg, însă nu e un principiu de business – orice companie care nu crește, moare. În aviație și oriunde altundeva. Punctum. Și nu știm dacă, în cazul în care TAROM nu mai crește până la 31 decembrie 2026, va mai supraviețui.
De unde va lua TAROM banii cu care să contribuie? Că oricum nu prea deține cash și are un munte de datorii. Probabil, își plătesc facturile către furnizorii privați și externi, dar datoriile la buget și către aeroporturile din România, care oricum tot de stat țin, sunt pasate de la o lună la alta.
- Vânzarea de avioane. Până în 2006, statul român cumpăra avioane pe banii lui și le dădea TAROM. Cadou. Așa că TAROM, spre deosebire de multe alte companii aeriene, deține avioane. Wizz, Ryan sau Qatar Airways nu dețin niciun avion. Toate sunt în leasing. Toată flota TAROM în 2016 era proprietatea TAROM. De atunci, au vândut perechea de A310 la iranieni, șapte ATR 42-500 în Caraibe și trei Boeing 737-300 (unul e în Senegal și a fost bușit pe acolo și două prin Sharjah). Cu banii obținuți, a mai plătit facturi. Mai are la vânzare un Boeing 737-300 care are peste 20 ani, cele petru Boeinguri 737-700 și 4 Airbus 318 din care 3 nu mai zboară de mult timp. Posibil, încă două ATR-uri din seria 500, care au vreo 15 ani).
- Vânzarea de participații la alte companii. TAROM are procentaje dintr-o firmă de catering, una de livrare combustibil și una de handling. Dacă s-or găsi mușterii, se vând, dar e cam greu.
- Birourile TAROM. Ele nu apar nicăieri pe lista de vânzare, dar știi cum e, când mori de foame, vinzi din casă ce ai. Birourile arată ca trecute printr-un război, dar pământul de sub ele este foarte prețios. E fix vizavi de aeroport. $$$ ;).
- Sloturi. În special, cel de Londra Heathrow.
Ei bine, să vorbim un pic și de sloturi care au inflamat presa și social media, și, parțial, degeaba. Sincer, era inevitabil să vândă sloturile de la Londra Heathrow și nu e o decizie chiar rea. Aeroportul este incredibil de scump la operare. În plus, este extrem de aglomerat, așa că este unul dintre cele mai mari generatoare de întârzieri de curse aeriene din Europa. Dacă vezi niște avioane pe deasupra centrului Londrei, acelea sunt cele care se duc la Heathrow. De asemenea, pentru pasageri, nu este deloc cel mai prietenos aeroport cu putință. A fost construit în etape – întâi un terminal, apoi un alt terminal, apoi încă un terminal. Acum are patru (Terminal 1 deschis în 1968 a fost închis acum un deceniu). Nu sunt prea bine conectate. Aeroportul este destul de departe de oraș și, deși există un tren Heathrow Express (sau metrou „normal”, mult mai ieftin), este destul de scump (25 lire pe sens, uneori un bilet de avion București – Luton e mai ieftin) și faci o grămadă de timp până în centrul turistic sau zona de business. Și, apropo, în zona aceea nu locuiesc prea mulți români, tot văd că mulți plâng de dragul diasporei londoneze care, probabil, nici nu știe că există TAROM.
Pe de altă parte, toate companiile aeriene vor să zboare la Heathrow din mândrie. Este unul dintre acele aeroporturi „de prestigiu”, care „trebuie” să fie pe lista de destinații a oricărei companii aeriene care se vrea cât de cât de calitate. Și când ești rupt în fund ca TAROM, fix asta îți trebuie – să zbori pe un aeroport scump, aglomerat și care e departe pentru clienți.
Cumva, mi se pare o decizie logică să vinzi slotul din Londra Heathrow, pentru că și iei o mulțime de bani. Mă rog, în mod normal, suma reală ar trebui știută la fel ca salariul Andreei Esca, e confidențială, dar e evident mai mare de 25 de milioane de euro – o ofertă a Virgin de această sumă a fost refuzată prin primăvară, dar cert nu este 75 de milioane de euro, cu cât s-a vândut un slot acum ceva ani. Motivul e simplu – slotul este și orar, iar ora slotului lui TAROM nu era una de vârf. Prin urmare, era un slot relativ ieftin pentru Heathrow.
Ce sunt sloturile? În aeroporturile aglomerate (nu, nu e cazul Otopeniului), există o limitare naturală a numărului de aterizări și decolări. Așa că nu toți care vor să opereze în astfel de aeroporturi pot să fie serviți. Și așa apar aeroporturi cu sloturi și aeroporturi fără sloturi. Unele companii aeriene, cum e TAROM, au niște sloturi istorice, obținute acum zeci de ani, când nu exista nicio înghesuială pe pistele lumii. Altele le-au cumpărat. Dar există și sloturi pe care autoritățile aeroportuare „slotizate” sunt obligate să le dea gratis, pentru a nu restricționa competiția. Dar astea se dau companiilor noi, după un proces îndelungat, care sunt obligate să zboare, au sau n-au pasageri, și, dacă renunță, nu le pot vinde, le dau înapoi gratis. Blue Air a zburat București – Londra Heathrow, la un moment dat, chiar de trei ori pe zi. Credeți că a băgat mâna în buzunar să plătească 100-150 de milioane de euro? Nu. Nu a dat niciun ban. Pentru că a obținut acele sloturi pe care Heathrow e obligat să le dea nou-veniților. Ca idee, este foarte posibil ca HiSky să poată zbura pe Heathrow, obținând un slot gratis. E companie nouă, nu a mai zburat vreodată, are deja un istoric, sunt sigur că este eligibilă să obțină un slot. Dar nu sunt convins că și vrea, cum ziceam, Heathrow nu este cel mai bun aeroport pe care să zbori la Londra. Dimpotrivă.
Deși nu e un lucru chiar rău, vânzarea acestui slot a fost un adevărat dezastru de imagine a TAROM și un management de amator al situației. O crasă lipsă de profesionalism din punctul de vedere al comunicării și nu numai.
În primul rând, în pofida comunicării oficiale TAROM, am mari dubii că Londra e o destinație proastă pentru TAROM. Zboară acolo cam 200 de companii aeriene și sunt peste 200 de milioane de pasageri anual. Mă refer la toate aeroporturile, nu doar la Heathrow. În zona Londrei, există cinci aeroporturi mari – Heathrow (în vest), Gatwick (în sud), Stansted (în est), Luton (în nord) și London City în buricul târgului, fix în centru. În City aterizează avioane mici, poate ateriza cel mult A318 (apropo, TAROM e una dintre puținele companii care au un astfel de avion). Am citit în comunicatul de presă că TAROM consideră Londra o desținatie neprofitabilă pentru că pasagerii de Londra sunt pasageri low-cost. Bullshit. Londra este unul dintre cele mai mari centre de afaceri ale lumii, iar British Airways zboară liniștit de două ori pe zi la București – e drept, ei au mulți pasageri de tranzit spre America. Dar este o prostie enormă să spui că nu poți face bani pe ruta București – Londra. Dacă managementul TAROM spune că e incapabil să se bată cu low-costul, atunci de ce mai zboară la Madrid, Roma, Paris, Atena, Tel Aviv, Bruxelles, Istanbul? Că acolo operează Wizz, Ryan și Pegasus. De ce nu rămâne doar cu Baia Mare, Suceava, Sofia, eventual Chișinău și Beirut, unde nu va avea concurență low-cost? Și eventual să deschidă rute spre Tg. Mureș, Tulcea și Caransebeș, că acolo sigur nu va zbura Wizz-ul.
Cred că Londra Gatwick este cel mai bun aeroport pentru TAROM. Putea să facă o tranziție din Heathrow în Gatwick fără probleme (Qatar Airways, care a cumpărat sloturile Tarom, adăugând a opta rută zilnică spre Heathrow, a renunțat la o cursă spre Gatwick). Gatwick este mai ieftin, este mai puțin aglomerat, are un aeroport mult mai compact și ușor de străbătut, iar centrul e mai aproape și ceva mai ieftin de ajuns cu trenul expres (20,50 lire), iar metroul care e mai ieftin, ajunge mai repede decat din Heathrow. În plus, se află în sudul Londrei, unde se află una dintre cele mai mari comunități românești din zona Londrei. În mod normal, TAROM ar fi trebuit să vândă sloturile din Heathrow și să anunțe că a doua zi după ultimul zbor spre Heathrow începe operarea în Gatwick.
Hai să zicem că TAROM este incapabil să zboare spre un oraș unde sunt 200 de milioane de pasageri aerieni pe an și că nu poate umple un avion măcar la câteva zile. Atunci, pregătirea vânzărilor de sloturi trebuia să fie gândite din punctul de vedere al PR-ului. TAROM a avut o strategie „a struțului”, poate nu se aude, poate nu se află. În plus, că vânzarea de sloturi este un dezastru pentru imaginea companiei (deși, cum am zis, nu e chiar o decizie rea) au văzut-o și în primăvară, când a apărut știrea că se vând sloturile și s-au inflamat toți. Au avut o jumătate de an să comunice și să explice ce și cum. Planul de restructurare a fost aprobat oficial la final de aprilie. Nimeni nu s-a ostenit să-l explice (doar că au găsit o urgență în dimineața de 19 august, hodoronc-tronc). Cred că a apărut un comunicat de presă, scris în foarte popularul limbaj de lemn, prin aprilie, din care nimeni nu a înțeles nimic. Și, dintr-odată, TAROM s-a trezit în ofsaid când informația a explodat din partea presei, și nu comunicată de compania națională.
TAROM are o percepție de companie în faliment, cu avioane matusalemice, cu un management incompetent, cu mii de angajați care nu fac nimic și așa mai departe. Această imagine este rețeta perfectă pentru faliment. În condițiile actuale ale TAROM-ului, prezența publică a managementului și a PR-ului este obligatorie. Mă întrebați cine e CEO-ul TAROM? Vă spun că, dacă nu îl întreb pe Google, habar n-am. Nu știu cum îl cheamă, nu știu cine e și ce vrea. Nu știu ce competențe are și, mai ales, ce incompetențe. La partea de comunicare, este indiscutabil o catastrofă. Și, de fapt, nici nu e important cum îl cheamă. Nu știu dacă va mai fi CEO luna viitoare, pentru că șefii TAROM sunt schimbați mai des decât ciorapii. Și asta este, evident, vina politicului.
Va scăpa TAROM, va prinde Anul Nou? Nu știu. Habar n-am. Și, evident, nimeni de la TAROM nu încearcă să comunice și să liniștească. Sincer să fiu, personal, până în martie anul viitor, voi merge cu niște grupuri în Egipt. Pentru prima oară de când mă duc în Egipt, mă uit cu mare atenție la ofertele Turkish Airlines și Aegean spre Cairo. Pentru că nu știu dacă va mai fi TAROM până atunci. Și nimeni, și nimic nu încearcă să îmi dea încredere. Nu doar mie. Pasagerilor. Fără încredere, fără comunicare, fără transparență, TAROM va muri. Și va fi mare păcat.
